Néhány évvel ezelőtt az üzemanyag fogyasztás és károsanyag kibocsátás érdekében sok gyártó már a 0W-20 viszkozitású motorolajok használatát ajánlotta járműveihez és egyes gyártók esetében már a 0W-16 és az ennél alacsonyabb 0W-12 vagy 0W-8 is épp megjelent a választható viszkozitások között.

Az elmúlt pár évben az SAE 0W-20 térnyerése felülmúlta az elvárásokat, és egyértelműen a leggyorsabban növekvő viszkozitási fokozat lett a kereskedelmi értékesítések tekintetében Európában és különösen Észak-Amerikában. Európában egyre több ajánlást látunk az SAE 0W-20 és 0W-30 viszkozitásokra vonatkozólag, néhány személyautó gyártó már ezeket a viszkozitási fokozatokat ajánlja olyan járművekhez is, amelyekhez korábban SAE 5W-XX kenőanyagok használatát írtak elő.

Amit még jelenleg nem látni, az a 0W-20 viszkozitási osztálynál alacsonyabb viszkozitási fokozatok jelentős elfogadása és térnyerése annak ellenére, hogy sok iparági vita és fejlesztési munka folyik ebben az irányban is. Lehet, hogy még túl korai, vagy lehetnek olyan akadályok, amelyek korlátozzák az még alacsonyabb viszkozitású motorolajok használatának széles növekedését.

Legutóbbi cikkünk az olajcsere szükségességének okait és az olajcsere folyamatát mutatta be. Ezt a cikket IDE KATTINTVA olvashatja el.

Trendek a motorolajok viszkozitása terén - Az elmúlt 15 év áttekintése

Történelmileg az alacsonyabb viszkozitású kenőanyagok fejlesztését az üzemanyag-fogyasztás javításának útkeresése vezérelte, mivel az alacsony viszkozitású motorolajok használata támogatja az üzemanyag fogyasztásnak és a károsanyag kibocsátásnak a csökkentését. Ezek a fejlesztési irányok korábban nagyban függtek az ilyen típusú motorolajok gyártásához szükséges megfelelő alapolajok rendelkezésre állásától, mivel a SAE 0W-XX termékek gyártását eleinte a Group IV. alapolaj csoportba tartozó magas viszkozitási indexű bázisolajok használatára korlátozták a kenőanyag gyártók. Viszont a Group IV. alapolaj csoport tulajdonságaival hasonló tulajdonságokkal rendelkező, de alacsonyabb költségű, szintén magas viszkozitási indexű Group III. alapolaj csoportba tartozó alapolajok felhasználásának térnyerése lehetővé tette a járműgyártók részére, hogy kihasználják az alacsonyabb viszkozitású kenőanyagok előnyeit.

Egészen 2009-2010-ig nem volt jellemző, hogy az ismert nagy Japán autógyártók, mint a Honda és a Toyota széles körben ajánlotta volna az SAE 0W-20 viszkozitási osztályba tartozó motorolajok használatát Japánon kívül. A többi járműgyártó “csak” az elmúlt tíz év során kezdte el  követni ezt a trendet a kenőanyag ajánlás terén.

A Honda 2009-ben jelentette meg először a 0W-16 viszkozitású motorolajra vonatkozó ajánlását, amikor az xW-16 viszkozitási osztály még nem került definiálásra a mindenki által használt SAE J300 viszkozitási standard szerint. A SAE J300 standard azóta két felülvizsgálaton is átesett, egyszer 2013-ban, majd 2015-ben, amikor is a járműgyártók által igényelt olyan extra alacsony viszkozitási osztályok kerültek bele, mint a SAE 0W-12 vagy a SAE 0W-8.

A legnagyobb kenőanyag gyártók, mint a Shell, vagy az Exxon Mobil már a 2010-es évek elején úgy vélték, hogy a SAE 0W-20 lesz a legdinamikusabban növekvő viszkozitási osztály az azt követő időszakban, megelőzve a jelenleg is népszerű 5W-30 viszkozitásokat. Eleinte az 5W-20-tól várta mindenki a növekedést, de a járműgyártók elég hamar áttértek a 0W-20 viszkozitású motorolajok használatára az 5W-20-ról. A turbófeltöltős motorok piaci részesedésének növekedésével nőtt azon járművek száma is, amik továbbra is igénylik az 5W-30 viszkozitású motorolajok használatát, de mára már a 0W-20 a leggyakrabban használt viszkozitás az újjonan értékesített járművek esetében.

A 0W-20 mellett az olyan, ennél alacsonyabb viszkozitású motorolajok, mint a 0W-16, 0W-12 vagy 0W-8 is már évek óta elérhetőek, viszont ezeknek a térnyerése nem igazán gyorsult fel.  Teljesítmény szempontjából az SAE 0W-20 ideális egyensúlyt képez a motor védelme és az üzemanyag hatékonyság biztosítása között.

Az 1980-as és 90-es években Európában a SAE 10W-40 volt az uralkodó viszkozitási fokozat,  az 1990-es években Észak amerikában és Japánban ezt a SAE 10W-30 váltotta, mint legdinamikusabban növekvő viszkozitási fokozat, és a csúcsát körülbelül 2000-ben érte el. Ezt követte a 2000-es évek elején a SAE 5W-30 térnyerése és csak nagyon kis mértékben a SAE 5W-20 használata. A SAE 5W-30 visztkozitási fokozat  használata a csúcsát 2010-es évek első felében érte el globálisan.

Az ellátási lánc hatása a felhasználásra

Időbe telik, mire az autópark annyira megöregszik, hogy egy régebbi viszkozitási fokozat elkezd háttérbe szorulni és teret nyernek az új viszkozitási fokozatok, majd ezek felhasználása jelentősen növekedhet annyira, hogy teljes mértékben átveszi a vezető szerepet. 

Mivel a Magyarországi járműpark átlagéletkora 15 év, és nem ritkák a 2010 előtt gyártott autók sem az utakon, általában három fő személygépjármű motorolaj viszkozitási fokozat használata a jellemző. SAE 5W-30 a hagyományos benzin és dízelmotorok esetében, 5W-20 az Ázsiai és hibrid járműveknél és 0W-20 az újonnan értékesített járműveknél.. Ezt kiegészíthetjük a SAE 5W-40 viszkozitással amit az olyan sokat járművekben használnak amik új korukban SAE 0W-30 vagy 5W-30 viszkozitással futottak. Egyértelmű, hogy az SAE 10W-XX és ennél magasabb fokozatok elavulása figyelhető meg a piacon. 

Az már viszont nem egyértelmű, hogy az SAE 0W-16 vagy ennél alacsonyabb viszkozitási fokozatok felhasználása növekedni fog-e olyan ütemben, mint az SAE 5W-XX egykor, vagy mint a 0W-20 jelenleg, de az látszik, hogy igény lenne arra, hogy általánosan használható 0W-20 viszkozitású motorolajok jelenjenek meg a piacon, ne pedig járműgyártó specifikus termékek.

Viszont az látszik, hogy ahogy az SAE 0W-20 felhasználása növekszik, úgy a gyártók egyre inkább szegmentálják és szabják járműspecifikussá ezt a viszkozitási fokozatot is, ahogy tették azt a korábbi SAE fokozatoknál is. Ez jelentős terhet ró a teljes ellátási láncra, mind a gyártás, mind pedig a készletezés terén.

A hibrid elektromos járművek megjelenésével a járműgyártók még alacsonyabb viszkozitású motorolajok használatát írják elő, illetve a hibrid motorok működési feltételei nagyban eltérnek egy hagyományos, sok esetben turbófeltöltött belső égésű motortól. Ezek a járművek ugyanis biztonságosan használhatnak alacsonyabb viszkozitású motorolajokkal is, mivel a motor működési hőmérséklete jelentősen alacsonyabb, és kevésbé aggasztó a motorolaj párolgásából adódó olajfogyasztás. Ez, és az egyéb, a hagyományos belsőégésű motoroktól eltérő üzemeltetésbeli különbségek azt eredményezik, hogy egy teljesen új hibrid jármű specifikus termékcsalád szülessen a kenőanyag gyártóknál.

Ez tovább bonyolítja a motorolajok használatára vonatkozó ajánlásokat, és tovább nehezíti az ellátási biztosítását a gyártók és forgalmazók számára. Ez akadályt jelenthet azoknak a termékeknek a költséghatékony elérhetőségére vonatkozóan, amelyekre csak néhány járműnek van szüksége van a piacon és nagyban megnehezíti a megfelelő motorolajok kiválasztását és készletezését is mindenki számára a teljes ellátási láncban.

Meddig csökkenthető a belsőégésű motorolajok viszkozitása?

Hogy milyen alacsonyra tolható észszerűen a viszkozitás? A SAE 0W-8 valószínűleg az alsó határ, bár vannak olyan tanulmányok, amelyek még ennél is alacsonyabb viszkozitási fokozatokat írnak le, mint például a SAE 0W-4.

A SAE 0W-8 termékek használata eddig néhány hibridre járműre voltak korlátozva, és főleg a Japán piacon használták. Ma úgy tűnik, hogy az SAE 0W-20 alatti fokozatok egyes olyan célzott alkalmazások esetén kerülnek használatra, mint a kis motorokkal kombinált hibrid hajtásláncok. De ha csak ezek a SAE 0W-20-nál alacsonyabb viszkozitású motorolajok nem kerülnek szélesebb körben elfogadásra a jágyműgyártók által, úgy nem lesznek többek, mint egy szűk rétegben felhasznált motorolaj, amelyet főleg a jármű kereskedésekben lehet csak elérni ezekhez a speciális járművekhez.

A kenőanyag piac képviselőinek egy jó része úgy nyilatkozik, hogy bár nehéz megjósolni, ma valószínűtlennek tűnik, hogy az SAE 0W-8-nál alacsonyabb viszkozitási fokozatokra lenne szükség. A járműgyártók az utolsó maradék hatékonyságot megragadják a tervezés és a felhasznált technológiák esetében, beleértve a hibrid hajtáslánc használatát és az elektromosítást, hogy hatékonyabbá tegyék a járműveiket üzemanyag felhasználás szempontjából. Meghatározzák azt a motorolaj viszkozitási fokozatot, amelyik szerintük a helyes egyensúlyt biztosítja az üzemanyag hatékonyság és a motorvédelem között. A motorolajokkal szembeni műszaki kihívásokat, mint például a mai kenőanyag-specifikációkban szereplő párolgási követelmények, teljesíteni kell kell még akkor is ha egyre alacsonyabb viszkozitási fokozatokra lenne szükség a járműgyártók szerint.

Érdemes megjegyezni, hogy az SAE J300 bizottság úgy döntött, hogy egyenlőre nem határoz meg az SAE 0W-8 alatti fokozatokat, legalábbis addig nem, amíg annak meghatározása kereskedelmi szempontból ne szükségszerű. 

Ahogy az egyik legnagyobb kenőanyag és adalék fejlesztő, az Infineum megjegyezte, a legnagyobb kihívást jelenleg a motorolaj viszkozitása és annak párolgása jelenti.  A további viszkozitási csökkentés jelentős fejlesztéseket igényelne mind az adalékok mind pedig az alapolajok fejlesztése terén. A járműgyártók áttérése a teljesen elektromos járművekre egyre inább valószínűtlenné teszi az egyre  alacsonyabb viszkozitású motorolajok széleskörű felhasználását. Figyelembe véve mind a motor védelmének szükségességét, mind pedig az egyre kisebb mértékű üzemanyag-hatékonyság növekedést amit a viszkozitás további csökkentésével nyerhetünk jelenleg nem valószínű a motorolajok viszkozitásának további csökkenése.

Az SAE 0W-8/12 akár szívó motorokban is használható nagyobb technológiai változtatás nélkül is. Ezeknek  a motoroknak a használata viszont egyre ritkább a turbófeltöltővel szerelt motorokhoz képest. Ezeket a viszkozitási fokozatokat főként a japán gyártok használják majd várhatóan a hibrid és nem hibrid belpiacos alkalmazásokban. Azonban, ahogy a járműgyártók folyamatosan áttérnek a kis lökettérfogatú turbós feltöltött motorok használatára az üzemanyag-hatékonyság javítása érdekében, úgy várható, hogy az SAE 0W-20 lesz az uralkodó fokozat.

Az SAE 0W-20 ma már egy gyakran használt első feltöltésű gyári olaj és jelenleg ez az ajánlott szerviz olaj viszkozitási fokozat is a legtöbb gyártó esetében. Addig ameddig 2016-ban Észak-Amerikában a SAE 0W-20 motorolajok csak az eladások 5%-át tették ki, úgy 2020-ban már közel 25%-ra nőtt a részesedésük és ez várhatóan tovább emelkedik. Nagyságrendileg az eladások 40-50%-át fogják kitenni a SAE 0W-20 viszkozitású motorolajok ennek az évtizednek a végére. A SAE 0W-16 és az alacsonyabb viszkozitási fokozatok valószínűleg továbbra is egy szük szegmensben kerülnek felhasználásra ebben az évtizedben.

Meg kell jegyezni, hogy ahogy a trendek áttérnek az alacsonyabb viszkozitások felé, úgy a magasabb viszkozitási indexű alapolajok iránti kereslet növekedni fog az alacsonyabb viszkozitási indexűek rovására. 

Az új specifikációk, amelyek jelenleg bevezetésre kerülhetnek, kevésbé lesznek hatással a viszkozitási fokozatok trendjeire. 

Főbb nemzetközi járműgyártói motorolaj szabvány amik a 0W-20 viszkozitásra épülnek:

• ILSAC GF-6
• API SP

Főbb Európai járműgyártói motorolaj szabványok amik a 0W-20 viszkozitásra és ACEA C5 specifikációra épülnek:

Mercedes Benz

• MB 229.72 (csak 0W-20)
• MB 229.71 (0W-20 és 5W-20)
• MB 229.81

BMW

• BMW LL-17 FE és FE+
• BMW LL-22 FE++ (0W12) - 

Volkswagen

• VW 508.00/509.00

Peugeot / Citroen 

• PSA B71 2010

Opel

• OV0401547

Renault 

• RN 17 FE

Volvo

• RBSO-2AE

Ford

• Ford 952-A1

Jaguar / Land Rover

• STJLR.51.5122
• STJLR.03.5006

Konklúzió

Bár a jövő mindig bizonytalan, úgy tűnik, hogy az SAE 0W-20 lesz a vezető viszkozitási fokozat globálisan az elkövetkező időszakban és várható, hogy 2030-ra ez lesz a fő viszkozitási fokozat. Az alacsonyabb viszkozitási fokozatokra, mint az SAE 0W-16/12, korlátozott lesz az átállás, mivel a legtöbb járműgyártó úgy látja, hogy az SAE 0W-20 a helyes egyensúly az üzemanyag-hatékonyság, a motor tartósság, a károsanyag és a részecske-kibocsátás között. Az alacsonyabb viszkozitásra való átállás turbófeltöltött motoroknál új motor hardver platformokat és új drága kenőanyag-technológiát igényelne. Azonban az energiaátmenettel és az elektromosításra való összpontosítással a jármű gyártóknak és az iparágnak nincs kedve sem erőforrása ilyen új platformok fejlesztésére, amelyekre az alacsonyabb viszkozitás csökkentése érdekében lenne szükség.

A személygépjármű motorolajok felhasználása átfordult az alacsonyabb viszkozitási osztályok felé. Jelenleg három fő olyan viszkozitási fokozat van amit mind az Európai, mind az Észak-Amerikai piacon használnak. Ezek a SAE 5W-30, 5W-20 és 0W-20 viszkozitási fokozatok. Az 0W-20 iránti kereslet várhatóan gyorsan növekszik az elkövetkező időszakban és az évtized végére a meghatározó viszkozitási fokozattá válik. Bár az 0W-8 és 0W-16 viszkozitási fokozatok os folyamatosan előtérben vannak, ezek felhasználása inkább célzott alkalmazásokra korlátozódnak, és réteg termékek maradnak.

A cikket írta: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”

Amennyiben kenéstechnikai tanácsra van szüksége, vagy segítségre szorul a megfelelő kenőanyagok kiválasztásában, úgy keressen bennünket következő elérhetőségeinken:

Tel: +3630 285 8781

e-mai: olajosvili@gmail.com

Ahogy az autóipar igyekszik teljesíteni a nettó nulla emissziós kötelezettségeket, egyre gyorsul az hajtásláncok elektromosítása.

Habár egy teljesen elektromos jövő még távolinak tűnhet, a hibrid architektúrák már most is segítik az járműgyártókat abban, hogy nagy lépést tegyenek az emisszió csökkentésének útján. A hibridek jól bevált technológiák lehetnek, de ahogy a járműgyártók mindent megtesznek az ilyen rendszerek hatékonyságának növeléséért, változnak a kenőanyag igényeik is. Az iparág neves képviselői, köztük a ismert adalékgyártó, az Infenium is megvizsgálta az ebből adódó kihívásokat, és azokat a lehetőségeket, amelyeket kínálnak a kenőanyag-gyértóknak a hibrid-specifikus motorolajok létrehozásához. Ebben a cikkünkben a Hibrid hajtásláncoknak a motorolajra gyakorolt egyedi hatásait fogjuk átnézni.

Legutóbbi cikkünkben az LSPI jelenség káros hatásairól írtunk. Ezt a cikket IDE KATTINTVA olvashatja el.

Mielőtt megvizsgálnánk, milyen mértékben terjed az a személygépjármű piac elektrifikációja, fontos megérteni az iparban széles körben használt kifejezéseket, amelyeket különböző járműgyártók alkalmaznak, mivel nem minden hibrid logóval ellátott jármű ugyanazt a hajtásláncot használja. Az első grafikon áttekintést ad a hibrid architektúrák közötti különbségekbe a start/stop, a gyenge hibridek (MHV), a teljes hibridek (HEV), a plug-in hibridek (PHEV) és a teljes akkumulátoros elektromos (BEV) járművek között.

Hibridek - növekvő piac

Az emissziós szabályozások és az járműgyártók nettó nulla károsanyag kibocsátási kötelezettségei gyorsítják a személy és kishaszon járművek erőforrásainak elektromosításának ütemét. Az infrastruktúra felzárkózására és a fogyasztók teljes körű elektromos járművek iránti teljes elfogadására várva azonban az elkövetkező 10 évben és azon túl számos technológiát várhatunk a piacon. A hibridek - vagy elektromosított belső égésű motorok (e-ICE-k) - jól beépültek a piacba, és bebizonyították képességüket a károsanyag kibocsátás jelentős csökkentésére. A legtöbb járműgyártó esetében várható, hogy ahogy elfordulnak a belső égésű motorok felől a teljesen elektromos járművek felé, úgy rövid és középhosszú távon a teljes- és a plug-in hibridek fognak kiemelt szerepet képviselni az emissziócsökkentési stratégiáikba.

A grafikon gyors növekedést mutat a hibrid gyártásban 2020-tól 2022-ig, hogy megfeleljen a korai felhasználók igényeinek. 2029-re a BEV (teljesen elektromos járművek), valamint a gyenge (Mild-Hybrid), teljes (Full-Hybrid) és plug-in hibridek a világszerte a személy és kishaszonjármű gyártás közel 70%-át fogják kitenni. Ugyanebben az időszakban a belső égésű motorral rendelkező hibridek (a mikro hibrideket kivéve) a gyártott járművek mintegy 34%-át fogják kitenni, míg azok a hibridek, amelyek az e-motort a hajtáshoz tudják használni, majdnem  a 20%-át.

Annak ellenére, hogy áthidaló megoldásként azonosítják, a hibrid technológiákban megvan a lehetőség, hogy az elkövetkező években a globális autópark részeként megmaradjanak annak ellenére, hogy járművek átlagos életkora folyamatosan emelkedik.

A Hibrid járművek kenőanyagokra gyakorolt kihívásai

Jelenleg a járműgyártók főként a hagyományos személygépkocsik belsőégésű motorjaihoz határoznak meg motorolaj szabványokat. A hibrid jármű modelljeikhez sok esetben még nem vezettek be külön hibrid kenőanyag specifikációkat. Azonban sok járműgyártó konkrét ajánlásokat tesz járműveikre a viszkozitási osztályok vagy az olajcsere-intervallumok tekintetében. Ahogy az e-ICE (elektromos-belsőégésű hibrid hajtásláncok) technológia fejlődik, és a hagyományos start/stop rendszerek használata helyett összetettebb rendszerek kerülnek előtérbe, egyre több kihívás nehezedik a hagyományos kenőanyagokra. Az egyre fejlettebb e-ICE (elektromos-belsőégésű hibrid hajtásláncok) hajtásláncok mindegyike más működési ciklusban üzemel, és ezek mindegyike egymástól különböző kihívásokat támaszt a kenőanyagokkal szemben a hagyományos belsőégésű motorokkal (Internal Combustion Engine) szemben.

A HEV és PHEV architektúrákban, ahol az elektromotor hajthatja a kerekeket, a belsőégésű motor (ICE) teljesen kikapcsolható vagy kiegészítő hajtásként használható az elektromotor bizonyos vezetési feltételek mellett. Ez azt jelenti, hogy a belsőégésűmotor általában rövid időszakokban működik, és a motorolaj működési hőmérséklete sokkal alacsonyabb, mint egy hagyományos belsőégésű motoros járműben vagy egy egyszerűbb hibrid architektúrákban.

A tartósan alacsony üzemi hőmérséklet ezekben a hibridekben aggályokat vet fel azzal kapcsolatban, hogy a hagyományos motorolajok képesek-e megfelelően védeni az fejlett hibrid rendszerek belsőégésű motorjait az alacsony hőmérséklet miatt bekövetkező károsodásoktól.

Különösen az alacsony üzemi hőmérséklet következtében a motorolajban felhalmozódó el nem égett üzemanyag és nedvesség által okozott problémák merültek fel, amelyek olajemulziókat, rozsdát, korróziót és megnövekedett kopást okozhatnak - ezek mindegyike külön külön is katasztrofális alkatrészhiba kialakulásához vezethetnek.

Ezenkívül a belsőégésű motor számos magas teljesítményű hideg indítást végez, amelyek sokkal nagyobb motorkárosodást is okozhatnak a hirtelen bekövetkező magas motorterhelés miatt. További aggodalomra adhat okot a részecske csúcsok előfordulása is, különösen a nagyon kicsi,  a 23 nm-nél kisebb részecskék koncentrációja. A fejlett utókezelő rendszerek hatékonyságának fenntartása a jármű teljes élettartama alatt egyre kiemeltebb lesz a károsanyag-kibocsátási előírásoknak való megfelelés biztosítása érdekében.

A plug-in hibrid hajtásrendszer üzemelési ciklusainak hatása

Kenőanyagokkal szembeni kihívások

A kenőanyag gyártók és az iparági képviselők kutatásai azt mutatják, hogy az egyre összetettebb e-ICE hibrid hajtásláncok esetében mindenképpen előnyös olyan hibrid specifikus motorolaj használata a belsőégésű motorban ami a hibrid hajtáslánc specifikus működéséből származó egyedi működési körülményeknek való megfelelés szempontjából lett fejlesztve.

A Hibrid-specifikus motorolaj lehetőségei

Az elkövetkező években a teljes elektromosítás megvalósítása felé vezető úton a kenőanyagokkal szemben támasztott magas elvárásokkal rendelkező egyre összetettebb hibrid rendszerek a jármű piac nagy részét fogják kitenni. Abba az irányba haladunk, hogy a kenőanyagok és motorolajok egy új generációja iránti igény fog generálódni a piacon.

A mai hibrid járművek még olyan motorolaj és kenőanyag specifikációkra támaszkodnak, amelyek a hagyományos belsőégésű motorok igénye szerint kerültek meghatározásra.

Ahogy változik a járművek piaca, ahogy az új üzemanyagok használata egyre inkább előtérbe kerül, ahogy az egyre alacsonyabb viszkozitású motorolajok teret nyernek és az egyre fejlettebb és drágább kipufogógáz utókezelő rendszerek védelme még fontosabbá válik, ezek mind ú motorolaj tesztek és felülvizsgált határértékek bevezetésének szükségességét eredményezheti a jelenlegi belsőégésű motorolaj specifikációkban.

Hogy megjelennek-e az e-ICE specifikációi, vagy az e-ICE dedikált tesztek fokozatosan beépülnek-e a meglévő járműgyártói és iparági motorlaj specifikációkba, arra még várni kell, de mindenképpen tovább támogatná a hibrid-specifikus olajok számának növekedését.

Az kenőanyag iparág nagy szereplői szorosan együttműködik a járműgyártókkal és más ipari partnerekkel annak érdekében, hogy teljes körű megértést szerezzenek a hibrid hatjásláncok használatának kihívásokról. Azon fejlett kenőanyagok, amelyeket a hibrid hajtásláncok üzemciklushoz igazítottak, specifikus előnyöket nyújthatnak a hibrid járművekben.

Konklúzió

Sokan gondolják úgy, hogy egy fejlett akkumulátoros plug-in hibrid hajtáslánccal rendelkező autóban ritkábban kell cserélni a motorolajat amiatt, mivel a belsőégésűmotor kevesebbet üzemel, mint egy hagyományos járműben. Ez addig tényleg igaz, hogy kevesebbet jár a belsőégésű motor, de ez nem előny, hanem hátárny, mivel a motor szinte sohasem üzemmeleg, és hirtelen gyorsítás esetén akár hirtelen csúcsteljesítmény közeli állapotban indul be a motor hidegen, ami súlyosan megterheli a motorolajat és vele együtt a motort is.

Egy akkumulátoros hibrid jármű esetében mindenképp javasolt alacsony viszkozitású, hibrid járművek részére fejlesztett motorolajat használni és lehetőség szerint igen rövid olajcsere perdiódus mentén cserélni a motorolajat, hogy megelőzzük a motor károsodását.

A cikket írta: Bajomi Vilmos – Olajos Vili

Amennyiben kenéstechnikai tanácsra van szüksége, vagy segítségre szorul a megfelelő kenőanyagok kiválasztásában, úgy keressen bennünket következő elérhetőségeinken:

Tel: +3630 285 8781

e-mail: olajosvili@gmail.com

A mai korszerű motoroknál egyre gyakrabban tapasztaljuk a divatos down-sizing jelenséget ami miatt egyre kisebb hengerűrtartalmú motorok kerülnek a járművekben. Ezek általában turbófeltöltővel szerelt közvetlen befecskendezésű benzin motorok amik méretük ellenére jóval erősebbek és hatékonyabbak mint valaha. Legtöbbször TDGI, TSI, GDI, Ecoboost és más hasonló néven jelölik a gyártók, de közös bennük, hogy hatékony működésük során igen extrém működési körülményeket hoznak léte, amelyek elősegítik az alacsony sebességnél bekövetkező előgyújtás (LSPI) káros jelenségének kialakulását.

Rólunk Olajos Vili

Vékony, vékonyabb, legvékonyabb: az az összefüggés az alacsony fogyasztás és az alacsony viszkozítású motorolajak között!

A CO2-kibocsátás csökkentése érdekében a személygépkocsikra egyre szigorúbb követelményeket vezetnek be világszerte. A motortechnológia és az anyagfelhasználás innovációi mellett  az üzemanyag-fogyasztás csökkentése a megfelelő viszkozitású motor és hajtóműolajok használatával is elérhető. Ez tükröződik az egyre alacsonyabb viszkozitású és egyre vékonyabb motorolajok fejlesztésének tendenciájában is. Ebben a cikkben azt mutatjuk be, hogy miért szükséges a járműgyártók részélről, hogy egyre alacsonyabb viszkozitású motorolaj használatát írják elő autóikban.

Legutóbbi cikkünkben a járművek motorolajairól írtunk. Ezt a cikket IDE KATTINTVA érheti el.

A viszkozitás

Kezdésként menjünk vissza az alapokhoz és beszéljünk pár szót a viszkozitásról.

A járműgyártó által előírt viszkozitású motorolaj használata kiemelten fontos a motor mozgó részeinek megfelelő kenése érdekében. A motorolajnak kenőfilmet kell biztosítania oly módon, hogy a mozgó alkatrészek ne érintkezzenek egymással, ezzel megakadályozva a kopást.

A motor alkatrészein kialakuló kopás kockázatának megelőzésének egyik módja a magas viszkozitású motorolaj használata. Minél magasabb a motorolaj viszkozitása, annál vastagabb a kialakult kenőfilm réteg és annál kisebb a fém a fémen súrlódás lehetősége. A túl vastag kenőfilm réteg azonban nagyobb súrlódást eredményez, ami energiaveszteséget okoz. A magasabb viszkozitású motorolaj belső súrlódása nagyobb üzemanyag-fogyasztást és magasabb CO2-kibocsátást eredményez az alacsony viszkozitásúval szemben. Ennek megértése, a megfelelő motor védelem és üzemanyag takarékosság egyensúlyának kutatását eredményezte az új, alacsony viszkozitású motorolajok kifejlesztését, amelyek jó kopás elleni védelmet nyújtanak üzemanyag-takarékos tulajdonságokkal kombinálva.

Vékony, vékonyabb, legvékonyabb.

Ez a videó három különböző viszkozitású alapolajat hasonlít össze egymással. Balról jobbra magasabb viszkozitású notorolajat látunk. Az olajok viszkozitása 100 C° hőmérsékleten, balról jobbra haladva: 5,9 - 10,6 - 34,4.

Az üzemanyag takarékos motorolaj

A túlzott folyadék súrlódás miatti fellépő üzemanyag-fogyasztás növekedés megakadályozása érdekében a gépjárműgyártók (OEM-k) egyre alacsonyabb viszkozítású, vagy ahogy a köznyelv használja, vékonyabb motorolajok használatára törekszenek. Ahol egy évtizeddel ezelőtt a piac forradalmának tekintette az 5W-30 és 0W-30 motorolajokat, ott manapság a 0W-20 az elsődleges ajánlás. A viszkozitási számban az első számjegy - ebben az esetben 0 - az alacsony hőmérsékleti viszkozitást jelent. Minél alacsonyabb ez a szám, annál könnyebben indul a motor hidegen. A második szám - ebben az esetben 20 - az üzem meleg motor (100 ° C) esetében fellépő viszkozitást jelzi. Minél alacsonyabb ez a szám, annál vékonyabb a motorolaj üzemi hőmérsékleten (lásd a fenti videót).

Az alacsony viszkozitás irányába mutató tendencia új motorolaj összetételeket igényelnek, amelyek lefedik a legújabb OEM előírásokat. Minél alacsonyabb a motorolaj viszkozitása, annál fontosabbá válik a motor kémiai védelme. A viszkozitás változása ellenére is a kémiai komponensek (adalékok a motorolajban) használata csak korlátozottan lehetséges, a lerakódásokra érzékeny kipufogógáz-utókezelő rendszerek védelme érdekében. Ennek eredményeként még fontosabbá válik a motorolaj optimális kémiai összetételére való törekvés és az OEM előírások betartása.

Emiatt fontos a megfelelő motorolaj kiválasztása, amely megfelel az OEM ajánlásoknak, tehát rendelkezik a gyártó által előírt specifikációkkal és megfelel az előírt viszkozitásnak.

A személygépjármű motorolajok viszkozitásának jövője

Jelenleg az európai és észak-amerikai személygépkocsi-motorolajok piacán a SAE 5W-30 a leggyakoribb viszkozitási fokozat. Bár először az 1980-as évek végén vezették be általánosabb ajánlásként, ma az eladott olaj mintegy 40%-át teszi ki, annak ellenére, hogy a SAE 5W-20 és 0W-20 a legszélesebb körben ajánlott minőség a legújabb autókhoz. A haszongépjármű motorolaj piachoz képest, ahol a felhasználók nagyon óvakodnak az alacsonyabb viszkozitás használatától, még ha ajánlott is, a személygépjármű motorolajok esetében gyorsabban megy végbe a váltás. Az évtized végéig a SAE 5W-30 esetében valószínűleg gyors csökkenés, a SAE 0W-20 esetében pedig jelentős növekedés várható. A SAE 5W-20 felhasználása esetében némi csökkenés tapasztalható, de ez ben véletlen, hiszen ez egy átmeneti viszkozitási fokozatnak tekinthető a SAE 0W-20 esetleges használatához.

A SAE 0W-20 az európai felhasználás esetében a mai körülbelül 15-20%-ról tovább fog emelkedni és pár éven belül a leggyakrabban használt viszkozitási fokozat lesz. Az évtized végére a 0W-20 viszkozitási fokozat várhatóan eléri az eladások közel 50%-át.

Jelenleg a SAE 0W-16 és SAE 0W-8 viszkozitású motorolajok felhasználása egy nagyon szűk szegmenset érint, de ezeknek a viszkozitási fokozatoknak az értékesítése is fokozatosan emelkedik az új japán és koreai személyautók értékesítésével együtt. A távolkeleti gyártók mellett ma már egy-egy Európai gyártó is bemutatta a legújabb személyautó motorolaj ajánlásait amik egyértelműen az alacsony és extrém alacsony viszkozitások irányába vezetnek. A VW az elmúlt évtized végén bevezette a VW 508.00 / 509.00 motorolaj specifikációját ami SAE 0W-20 viszkozitásra épül. Időközben a BMW is bevezette az LL-19-at ami szintén 0W-20 viszkozitású és idén megjelent a BMW LL-22 FE++ ami már egy 0W-12 viszkozitású motorolaj. A Mercedes Benz esetében az MB 2209.61; 2209.71 és 229.72 motorolaj előírások már mind az 5W-20 és 0W-20 viszkozitásra épülnek, de már megjelent az MB 229.81 motorolaj specifikáció is amiről ugyan még nem tudni részleteket, de vélhetően a BMW LL-22 FE ++-hoz hasonlóan ez is extrém alacsony viszkozitású motorolaj lehet.

Egyértelműen látszik, hogy a világ minden táján gondban vannak az autógyártók a károsanyag kibocsátási normák teljesítésével és emiatt már az alacsony és extrém alacsony viszkozitású motorolajok által biztosított pár százalékos üzemanyag megtakarításra is. Ez a trend várhatóan nem fog megfordulni és egyre inkább mozgunk tényleg abba az irányba, hogy az évtized végére a 0W-20 viszkozitás lesz az ami ma az 5W-30 vagy ami 20 évvel ezelőtt a 10W-40 volt.

Fontos itt megemlíteni, hogy az egyre fiatalabb és modernebb autók motorjai egyre precízebb gyártástechnológiával, egyre kisebb csapágyhézaggal és egyre szűkebb olaj járatokkal készülnek, ami miatt egy 0W20 vagy ennél alacsonyabb viszkozitású motorolajra tervezett motor esetében már egy 5W30-as viszkozitású motorolaj használata is rendellenes kopások kialakulásához és egyéb súlyos meghibásodásokhoz vezethet.

A cikket írta: Bajomi Vilmos – Olajos Vili

Amennyiben kenéstechnikai tanácsra van szüksége, vagy segítségre szorul a megfelelő kenőanyagok kiválasztásában, úgy keressen bennünket következő elérhetőségeinken:

Tel: +3630 285 8781

e-mail: olajosvili@gmail.com

Általában minden autó esetében tapasztalható, hogy az idő és kilométerek számának növekedésével együtt, egy idő után megnövekszik az olajfogyasztás. Ebben a cikkben azt járjuk körbe, hogy egyrészt mi okozhatja az olajfogyasztást, másrészt bizonyos esetekben miért nem jó megoldás a magasabb viszkozitású motorolaj használatával csökkenteni az olajfogyasztás mértékét.

Cikkünk eredeti verzióját IDE KATTINTVA tudod elolvasni.

A megnövekedett olajfogyasztás okai

A megnövekedett olajfogyasztást két fők okra vezethetjük vissza:

• olajfolyás - az esetek többségében a motorolaj elfolyása áll a háttérben

• a motorolaj elégése - valaminek az okán a motorolaj feljut az égéstérbe és ott elég

Első körben tisztázzuk, hogy az olajfogyasztás ténylegesen a motorolaj elégetéséből keletkezik, nem pedig elfolyik. A motorfolyás okozta olajfogyás egy relatíve egyszerűen orvosolható probléma és egyáltalán nincs összefüggésben sem a motor sem pedig a motorolaj állapotával. Jelen esetben a motorolaj fogyasztásnak azt a típusát vesszük alapul, amikor a motorolaj elég a motor üzemelése során.

A motorolaj fogyasztás mértéke

Minden jármű esetében a motorgyártó meghatároz egy garantált olajfogyasztási szintet aminek a mértékéig normális mértékűnek tekinthető az olajfogyasztás normál üzemi körülmények mellett. Ez az az mennyiség amit alapul véve egyáltalán meg tudjuk határozni, hogy a járművünk olajfogyasztása normálisnak tekinthető, vagy tényleg magas. Sokak számára a zéró olajfogyasztás a normális, de a valóságban minden belső égésű motornak van egy minimális olajfogyasztása.

Az ezredforduló környékén vagy ezt megelőzőleg gyártott motorok esetében normál használat mellett a motor olajfogyasztása normálisnak tekinthető amennyiben az az üzemanyag fogyasztás 0,05% és 0,5% mértékéig terjed. Ez egy átlag 8 literes üzemanyag fogyasztási értékkel számolva 0,4 dl - 4 dl / 1000 km mennyiséget jelent.

Az elmúlt évek során a járművek gyártástechnológiája akkorát fejlődött, hogy egyre szűkebb illesztésekkel képesek a gyártók összeszerelni a motorokat, aminek a következtében a modern motorok olajfogyasztása jelentősen lecsökkent. Egy modern jármű esetében a normális olajfogyasztás mennyisége már az üzemanyag fogyasztásnak csak a 0,05%-0,01%-a, azaz a fenti 8 literes fogyasztással számolva 1000 km-enként 0.4-0,8 dl.

Ezek azok az olajfogyasztási mennyiségek ami felett egyáltalán beszélhetünk a normálistól eltérő olajfogyasztásrókl.

Mi az összefüggés a motor életkora és az olajfogyasztás között?

Az olajfogyasztás a motor öregedésével változik. Általában egy új motornak van egy úgynevezett „betörési” időszaka, amely időszak alatt az alkatrészek összekopnak. Ebben az időszakban teljesen normális a megnövekedett  olajfogyasztás. Ezért is javasolják a gyártók, hogy egy új jármű esetében az első 1.500 - 3000 km alatt rendszeresen ellenőrizzük az olajszintet.

A megnövekedett olajfogyasztás a motor alkatrészeinek összekopását követően lecsökken a normális szintre. Majd, ahogy a motor a használat függvényében öregszik és ahogy a motor az életciklusa vége felé közeledik, az olajfogyasztás ismét emelkedni kezd. Ennek a megnövekedett olajfogyasztásnak általában mechanikai okai vannak.

Mi okozhatja, hogy a motor több motorolajat ég el

Az olajfogyasztás növekedését nem csak a motor öregedése okozhatja. Sok más tényező is befolyásolja az olajfogyasztást. Ilyen lehet, ha megváltoznak az üzemeltetési körülmények. Akár a szokásosnál nehezebb üzemi körülmények, mint a vontatás, a sportosabb vezetési stílus, vagy akár a szokásosnál több egy helyben történő üres járatás is okozhatják a motor többlet motorolaj fogyasztását.

A szokásosnál alacsonyabb viszkozitású motorolaj használata is a eredményezheti motorolaj fogyasztásának növekedését. Ha például egy motorban eddig 5W-40 viszkozitású motorolaj volt használva és ezt egy olajcserét követően 5W-30-ra vagy 0W-30-ra cserélték, akkor ez lehet az oka a szokásostól nagyobb mértékű olajfogyasztásnak.

A gyengébb minőségű motorolaj használata szintén okozhatja. A modern alacsony viszkozitású motorolajok esetében már számolnunk kell a motorolaj elpárolgásával is. Egyes gyengébb minőségű motorolajok ugyanazon viszkozitás mellett  jobban párolognak, mint a prémium gyártók termékei és ez meglátszik a motorolaj szintjén is.

A jármű használatához képest túl hosszú olajcsere periódus választása szintén eredményezhet túlzott olajfogyasztást, mivel a az idő előrehaladtával egy modern jármű esetében a motorolajba bejutó üzemanyag annyira felhigítja a motorolajat, hogy annak viszkozitása már túl alacsony szintre csökken és a motor többet fogyaszt belőle.

A hosszú ideig túl alacsony olajszint is okozhatja, mivel az alacsony olajszint esetén a motorolaj nagyobb stresszt kap és emiatt hamarabb kimerül és eléri élettartamának a végét.

A fent említett okok esetében egyszerűen változtatva tudjuk befolyásolni a jármű motorolaj fogyasztását, viszont, mivel a magyarországi járműpark átlagéletkora a legutolsó adatok szerint már a 15 évet is túllépte, itthon a legtöbb esetben a jármű életkora és a futott kilométerek miatt bekövetkezett elöregedés okozza a megnövekedett  olajfogyasztást ami sem a jármű szempontjából, sem pedig a környezet szempontjából nem kedvező.

 A magyarországi járműpark gerincét kitevő járművek általában a 2000 és 2010 között jöttek le a gyártósorról és azóta róják az utakat. Ennyi idő alatt normál használat mellett is legkevesebb 200-250.000 km kerül egy átlagos autóba, de nem ritkák a 300-400.000 km-t futott példányok sem.

Ilyen futásteljesítmény mellett a motor mai állapotát leginkább meghatározó tényező az a járművet az élete során végigkisérő karbantartás. Szinte csak attól függ a járműnek és a motornak az állapota, hogy a tulajdonosai hogyan használták, milyen sűrűn cserélték a kenőanyagokat és milyen minőségű kenőanyagokat kapott az eddigi eddigi élete során.

A nem megfelelő olajcsere periódus megválasztása, vagy az alacsony minőségű motorolaj használata a motorban lévő lerakódások kialakulásához, az ebből következő olcsó fogyasztás növekedéséhez, majd akár a motor alkatrészeinek rendellenes kopásához is vezethet.

A használat szempontjából az 2-3 dl / 1000 km olajfogyasztási mennyiség az ami már zavaró (és ez még mindig a normál határértéken belül van), mivel ebben az esetben már egy 10.000 km-es csereperiódus esetében is legalább egyszer elfogy a olajnívó maximális és minimális szintje közötti teljes olajmennyiség és emiatt szükségszerű az olajszint rendszeres ellenőrzése és a motorolaj rendszeres utántöltése. A normális olajfogyasztási  határérték felső szintje esetében már 2.000 km futás után, ami egy átlagos felhasználó 1 vagy 2 havi futásteljesítménye) nagyságrendileg 1 liter motorolajat kell utántölteni.

A felhasználók többsége tisztában van vele, hogy a magas olajfogyasztásért a motor életkorából és a használatból eredő állapota és kopása a felelős, de mivel a motor teljes körű felújításának költsége sok esetben a jármű értékének egy jó részét vagy akár az egészét kiteszi, a magas költségek miatt alternatív megoldásokat keresnek.

Ilyen megoldások első körben általában az olyan speciális motorolaj adalékoknak a motorolajba való betöltése amiknek a használata olajfogyasztás csökkenést ígérnek, vagy akár az előírt viszkozitású motorolajnál magasabb viszkozitásúra való áttérés. Gyakorlatilag mindkét esetben ugyanaz történik, mert azok a motorolaj adalékok amik olajfogyasztás csökkentésére valók, azok gyakorlatilag nem csinálnak mást, mint a sűrű adalék megnöveli a motorolaj viszkozitását.

Rövidtávon vizsgálva a dolgot, a magasabb viszkozitású motorolaj az üzemi hőfokon vastagabb olaj film okán tényleg jobban tömít és ezáltal rövid távon csökkenthető az olajfogyasztás, viszont a motorolaj nem folyékony motorszerelő és a probléma okát, az évek során kialakult kokszos lerakódásokat vagy a motorkopást nem fogja megjavítani. 

A rossz hír, hogy jóllehet rövid távon kezeli a tüneteket és látszólag megoldja a problémát, viszont közép és hosszútávon csak elodáljuk a dolgot és még tovább fokozzuk azt. 

Annak érdekében, hogy megértsük milyen problémát okozhat egy a gyártó által előírtnál magasabb viszkozitású motorolaj használata térjünk ki egy pár mondat erejéig, hogy milyen feladatokat lát el a motorolaj a motorban és vizsgáljuk meg, hogy mi alapján került a gyártó által az adott motorolaj viszkozitás meghatározva és ennek a használata előírva.

A motorolaj főbb feladatai a motor működése során:

• A felületek közötti súrlódás szabályozása
• A motor alkatrészein kialakuló kopás csökkentése
• Szabályozza motor alkatrészeinek a hőmérsékletét
• Tisztítja a belső felületeket
• Szabályozza a lerakódások kialakulását
• Védi a fémfelületeket a korrózió kialakulásától
• Semlegesíti az égés során keletkező savas szennyeződéseket

A motorolaj viszkozitásának alapvetően a súrlódás szabályozására a kopás csökkentésére és a motor felületeinek a hőmérsékletére van hatása.

A járműgyártó a motorolaj viszkozitását alapvetően a motor gyártása során alkalmazott csapágyhézag szempontjából határozza meg, ugyanis ez az a legkisebb hézag ahol a motorolajnak át kell jutnia üzemi hőmérsékleten az adott olajnyomás mellett és képesnek kell lennie csapágyak felületén kialakuló surlódás csökkentését és meggátolni a felületi kopások keletkezését.

A csapágyhézag meghatározza motorolaj viszkozitását, majd az adott viszkozitás függvényében megtervezik a teljes motorolaj rendszert. Az adott viszkozitású motorolaj üzemi hőfokon mért olajfilm vastagsága határozza meg az olajjáratok átmérőjét annak függvényében, hogy a mérnökök szerint milyen mennyiségű motorolajnak kell áthaladnia a rendszeren egységnyi idő alatt annak érdekében, hogy a működés során keletkező hőt a felületekről el tudja távolítani. 

Örökérvényű szabály, hogy adott hőfokon egy magasabb viszkozitású folyadék “vastagabb”, mint egy alacsonyabb viszkozitású és egy magasabb viszkozitású folyadék lassabban mozog, mint egy alacsonyabb viszkozitású.

Ezt figyelembe véve, amikor egy magas olajfogyasztási mennyiség okán magasabb viszkozitású motorolajat használunk vagy motorolaj adalékot használjak ami megnöveli a viszkozitást, úgy ténylegesen csökkenteni fogjuk az olajfogyasztást, mivel a magasabb viszkozitású motorolaj üzemi hőfok mellett nagyobb olafjilm rétege tényleg jobban tömít, mint az alacsonyabb viszkozitású, de ezzel együtt, egyrészt kevesebb olajat juttatunk a csapágyakhoz, mivel a magasabb viszkozitású motorolaj nehezebben jut át a szűk csapágyillesztés, másrészt a magasabb viszkozitású motorolaj lassabb áramlásának következtében megemeljük a motor alkatrészeinek hőmérsékletét, ami további lerakódások kialakulásához, a motorolaj idő előtti elöregedéséhez és a motor további kopásához vezet. Nem utolsó szempont, hogy a magsabb viszkozitású motorolajjal az olajnyomás is némileg emelkedik, aminek a következtében a hőmérséklet még jobban emelkedik. A fentiek közép és hosszú távon a motorolaj fogyasztásának további emelkedéséhez vezetnek.

Ezt látva, amikor a magas olajfogyasztás miatt a gyárilag előírtnál magasabb viszkozitású motorolajat teszünk  motorba, hogy ezzel csökkentsük az olajfogyasztást, az olyan, mintha egy tűzesethez nem a tűzoltókat hívnánk ki, hanem a kőműveseket, hogy építsenek egy magas falat az égő épület elé, mert ha nem látjuk az égést, akkor az nincs ott.

Ehhez hasonló részben, amikor valaki 10W-60-as viszkozitású “verseny” olajat tölt autójába csak azért mert gyorsan közlekedik vele, vagy mivel néha-néha elmegy egy pálya napra, majd ugyanazt a motorolajat használja hétköznapi közlekedés során is. Egy versenyautóban áltlában épített motor van és azért használnak benne 10W-60, 15W-50 vagy hasonló magas viszkozitású motorolajat, mert egyrészt az üzemeltetés nagy részében ténylegesen a fordulatszám tartomány felső 20%-ban használják és emiatt jelentősen magasabb az üzemi hőmérséklete a motornak, másrészt sok esetben már újra lett építve és a gyáritól eltérő verseny csapágyak kerültek bele, amiknek a csapágyhézaga az adott üzemi hőmérséklet mellett a 10W-60 viszkozitású motorolajat igénylik. 

A jármű motorjának tervezője a motor hűtőrendszerét, a motor olajkörét és a motorlaj viszkozitását mind úgy tervezte és határozta meg, hogy a motor a teljes fordulatszám tartományban megfelelően tudjon működni. Minden olyan dolog amit változtatunk benne, az a teljes rendszerre kihatással van és általában nem pozitív a változások kimenete.

A tervezőmérnök mindig átgondolt tervezés során határozza meg a motorolaj viszkozitását és az adott motorolajjal szemben támasztott egyéb igényeket (gyári specifikációk) amitől letérni még megnövekedett olajfogyasztás esetén sem szabad, mert ezzel a motor nem megfelelő működését, idő előtti öregedését és kopását kockáztatjuk meg. Mindig tartsuk be a járműgyártó kenőanyagokra vonatkozó javaslatait, mert ezzel biztosítjuk autónk számára a legjobbat.

A cikket írta: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”

Amennyiben kenéstechnikai tanácsra van szüksége, vagy segítségre szorul a megfelelő kenőanyagok kiválasztásában, úgy keressen bennünket következő elérhetőségeinken:

Tel: +3630 285 8781

e-mai: olajosvili@gmail.com

Ha egy jármű rendszeres karbantartásról van szó, semmi sem fontosabb, mint az olajcsere. Ahogy már korábban is esett szór róla, mindig a jármű gyártója által előírt viszkozitású és gyártói jóváhagyással rendelkező kenőanyagot kell használni, viszont sok esetben a gyártó nem csak egy viszkozitást, hanem többet is engednek használni.

Ebben a cikkben ennek eldöntéséhez nyújtunk segítséget és elmagyarázzuk a 0W-s, az 5W-s és a 10W-s motorolajok közötti főbb különbségeket.

Az eredeti cikket IDE KATTINVA tudja elolvasni.

Egy 0W-30 és egy 5W-30 viszkozitású motorolaj közötti elsődleges különbség az alacsony hőmérsékleti viszkozitásban van, mivel a 0W-30 viszkozitású motorolaj jobban folyik alacsony hőmérsékleten, mint az 5W-30 viszkozitású. A 0W-30-as teljesen szintetikus, míg az 5W-30 többnyire rész-szintetikus motorolaj ami főként ásványolajra épülő alapolajat és teljesen szintetikus alapolaj keveréke is lehet. Ha a teljesen szintetikus 0W-s és 5W-s motorolajokat  hasonlítjuk össze, akkor elhanyagolható a különbség a 0W-30 és az 5W-30 között.

A 0W és 5W viszkozitású motorolajok közötti hasonlóságok és eltérések

Hidegindítási tulajdonságok - azaz a Dinamikus viszkozitás

Ahogy már egy korábbi cikkben szó esett róla, a mai motorolajok többfokozatúak, amit jelen esetben az 5W-30 vagy a 0W-30 jelöl. A Society of Automotive Engineers (SAE) által bevezetett számok a motorolaj viszkozitását jelzik, és segítenek meghatározni, hogy egy adott hőmérsékleti tartományhoz melyik olajminőség a legalkalmasabb.

A többfokozatú motorolajon szereplő számok a különböző hőmérsékleteken való áramlási sebesség (viszkozitásuk) alapján vannak megadva. A viszkozitás a motorolaj legfontosabb paramétere, és az áramlással szembeni ellenállásként vagy ellenállásként definiálható. Minél alacsonyabb a minőség vagy a szám, annál vékonyabb, és annál alacsonyabb lesz a viszkozitása.

A „W” az olajfokozat első számával együtt a Télt jelenti. Minél alacsonyabb ez a szám, annál jobb a motorolaj hidegindítási tulajdonsága, alacsonyabb az olaj viszkozitása hideg környezetben, és jobban megfelel a téli hőmérsékletnek. Viszonylag alacsony hőmérsékleten ahogy a motor beindul, és elkezd felmelegedni, egy 0W-s olaj gyorsabban fog folyni, mint egy 5W-s vagy 10W-s, és gyorsabban védi a mozgó alkatrészeket. A motorolaj hideg oldali fokozata jelzi a motorolaj hideg tűrését is. A 0W-s motorolaj hiegtűrése -35 Celsius fok, míg az 5W-os motorolajé -30°C. Ezt azt jelenti, hogy egy 0W-s motorolaj esetében -35 °C fokig az olajszivattyú körbe tudja járatni a motorolajat, míg egy 5W-s motorolaj esetében ez a határ már "csak" -30 °C.

Üzemi viszkozitás

Minden kenőanyag, funkciójától függetlenül, rendelkezik olyan hőmérsékleti tartománnyal, amelyben hatékonyan tud működni. A hőmérséklet növekedésével az olaj elvékonyodik, míg alacsonyabb hőmérsékleten az olaj sűrű marad. Ezen tartományok mindegyike hátrányosan befolyásolhatja az olaj teljesítményszintjét. A motorolaj viszkozitását jelölő második rész utal a motorolaj üzemi hőmérsékleten mért viszkozitására. Ez a 0W-30 és 5W-30 motorolajok esetében megegyezik, azaz üzemi hőmérsékleten ugyanazt a motorvédelmet biztosítják.

Viszkozitási index - azaz VI

A viszkozitási index utal annak hőmérsékleti tartománynak a szélességére ahol hatékonan tud működni a motorolaj. Minél magasabb a VI, annél szélesebb ez a hőmérséklet tartomány.  A motorolajok összetételéből adódóan a 0W-s teljesen szintetikus motorolajok viszkozitási indexe mindig magasabb, mint egy rész-szintetikus 5W-s motorolajé és nagyságredileg hasonló, ha mindkét típus teljesen szintetikus.  Egy magasabb viszkozitási index-el rendelkező motorolaj magasabb üzemi hőfok esetén is képes a motorvédelem biztosításhoz szükséges megfelelő olajfilm réteget biztosítani, mint egy alacsony viszkozitási indexxel rendelkező motorolaj.

Motorolaj összetétel

A 0W-s viszkozitású motorolajok minden esetbe teljesen szintetikusak, mivel a rész szintetikus keverékek és a hagyományos ásványi motorolajok nem tudják a szükséges hidegindítási tulajdonságokat biztosítani.

Az 5W-s motorolajok általában rész-szintetikusak. Minden bizonnyal találhatunk teljesen szintetikus 5W-30-as motorolajat is, de többségük nem teljesen szintetikus, emiatt nem rendelkeznek a teljesen szintetikus motorolajok összes előnyével.

Motorolaj várható élettartama

Egy teljesen szintetikus motorolaj várható élettartama ugyanolyan használat mellett mindig magasabb lesz, mint egy hagyományos ásványi motorolaj, vagy egy rész-szintetikus motorolaj. Ez a teljesen szintetikus alapolaj természetéből és annak a magasabb termo-oxidatív stabilitásából adódik. A magasabb termo-oxidatív stabilitás késlelteti az olaj öregedési folyamatát, amikor az oxigénmolekulákkal érintkezik, stabil viszkozitást és termikus jellemzőket, valamint minimális lerakódást és iszapképződést eredményez. Ebből következik, hogy egy teljesen szintetikus 0W-s motorolaj hosszabb ideig képes ugyanolyan körülmények között biztosítani a megfelelő motorvédelmet, mint egy rész-szintetikus 5W-s motorolaj.

Üzemanyag takarékosság

A motorolajok kapcsán manapság az egyik legfelkapottabb téma, hogy a motorolajok hogyan képesek támogatni az alacsony üzemanyag felhasználást. 0W-30 motorolaj viszkozitása a motor bemelegedési szakaszában alacsonyabb, mint egy 5W-30-as motorolajé ezáltal gyorsabban áramlik át a motoron, és segít az alkatrészeknek hatékonyabban ellátni szerepüket, mivel jobban csökkentik a súrlódást. Ezáltal a motor kevesebb üzemanyagot igényel az alapvető műveletek elvégzéséhez, csökkentve ezzel a fogyasztást és a költségeket. A másik dolog ami segít az üzemanyag takarékosság biztosításában az az alacsony súrlódási együttható amit a 0W-s motorolajok egyenletesebb molekulaszerkezete biztosít a teljesen szintetikus alapolajnak, ami csökkenti a belső súrlódási együtthatót és ezzel növeli a motor hatásfokát és alacsonyabb olajhőmérsékletet.

Károsanyag kibocsátás

Az üzemanyag megtakarítás és a károsanyag kibocsátás kéz a kézben járnak. Értelem szerűen, ha egy jármű kevesebb üzemanyagot éget el működése során, akkor az kevesebb károsanyagot fog kibocsátani. Így a 0W-s motorolajok által biztosított üzemanyag megtakarítás egyben a kibocsátott károsanyag mennyiségét is csökkenti.

Zárásként foglaljuk össze, hogy milyen előnyei vannak egy 0W-s motorolaj használatának egy 5W-s vagy 10W-s motorolajjal szemben.

• A 0W-s motorolajok hidegindítási tulajdonságai sokkal kedvezőbbek, mint egy 5W-s vagy 10W-s, így jobb motorvédelmet biztosítanak a motor bemelegedési ciklusa alatt.
• A 0W-s motorolajok üzemanyag takarékosabbak az 5W-s és 10W-s motorolajoknál köszönhetően a szintetikus alapolaj alacsonyabb súrlódási együtthatójának
• A 0W-s motorolajokkal csökkenthető a károsanyag kibocsátás az üzemanyag takarékosság következtében
• A 0W-s motorolajok szélesebb hőmérséklet tartományban képesek biztosítani a megfelelő olajfilm réteget, köszönhetően magasabb viszkozitási indexnek
• A 0W-s motorolajoknak hosszabb az élettartama és jobb motortisztaságot biztosít a szintetikus alapolaj jobb termo-oxidatív tulajdonsága miatt.

Ahogy látható, a teljesen szintetikus motorolajok használatának igen sok előnye van rész-szintetikus 5W-s vagy ásványolaj alapú 10W-s motorolajokkal szemben, ugyanakkor bizonyos nehéz körülmények között és a jármű szempontjából erőteljesebb használat esetén egy 5W-s vagy 10W-s motorolaj jobb motorvédelmet biztosíthat.

Ebben a cikkben a motorolaj viszkozitásával kapcsolatos olyan fogjunk megvizsgálni, mint például, hogy mi a viszkozitás, mi a Kinematikai és a dinamikus viszkozitás, mit jelent a flakonon található viszkozitási szám, vagy miért fontos a motorolaj viszkozitási indexe.

A cikk eredeti verziója IDE KATTINTVA elolvasható az www.olajosvili.hu weboldalon 

A viszkozitás

Egy folyadék viszkozitása a folyadék folyással szembeni ellenállását jelöli. Amikor külső erők, például gravitáció, hatnak egy folyadékra, a folyadékban lévő molekulák elkezdenek egymás ellen mozogni, ami molekuláris szintű súrlódást eredményez, amely ellenáll az áramlásnak. Minél nagyobb a belső súrlódás, annál nagyobb a folyadék viszkozitása. Az, hogy a folyadék viszkozitása hogyan reagál a hőmérséklet- és nyomásváltozásokra, meghatározza, hogy egy folyadék mennyire tudja ellátni a kenőanyag alapvető funkcióit.

A kenőanyag-alapolajok hűlésük során besűrűsödnek, és megszilárdulnak, ha a hőmérséklet egy bizonyos küszöbérték, az úgynevezett dermedéspont alá esik. A sűrítés növeli a kenőanyag teherbíró képességét, de keringési képessége jelentősen romlik. Másrészt a kenőanyagok hígulnak hevítéskor, ami csökkenti a teherbíró és a fém-fém érintkezek megakadályozásának képességét.

Az extrém nyomás csökkentheti a viszkozitást is, amelyet mechanikai nyírásnak neveznek, ami csökkenti a kenőanyag film szilárdságát és a fém-fém érintkezést és kopást megakadályozó képességét. Ha azonban nagyobb viszkozitás választásával próbálják ezt ellensúlyozni, az olaj éhezést okozhat, mivel az nem fog szabadon átfolyni a kisebb járatokon. A megfelelő viszkozitás a tervezett alkalmazáshoz kritikus fontosságú az olaj megfelelő keringésének és nyomás alatti megfelelő filmszilárdságának biztosításához.

Egyszerűen fogalmazva, a viszkozitás a folyadék belső súrlódásának vagy áramlási ellenállásának mérése. A kenőanyag viszkozitási tartományát jellemzően kinematikai és dinamikus osztályozási rendszerrel jelzik, például az Autómérnökök Társasága (SAE) vagy a Nemzetközi Szabványügyi Szervezet (ISO) által létrehozott rendszerrel.

A kétfokozatú motorolaj viszkozitása

A kétfokozatú motorolajok viszkozitásának meghatározására egy két számból és egy betűből álló kombinációt használunk, ami lehet 5W-30, 5W-40, 0W-30 és így tovább. Mind ismerjük ezeket a jelöléseket és általában ez alapján választjuk ki a jármű motorolaját. Egy 0W-30 viszkozitású motorolajon keresztül bemutatjuk, hogy valójában mit jelentenek ezek a számok.

Vegyük elsőként  a az első részt ami  ebben az esetben a 5W részt. A legtöbben tudjuk, hogy ez a hidegindítási besorolás és a motorolaj viszkozitását jelöli alacsony hőmérsékleti viszonyok esetén. A W jelölés az angol Winter szóból ered ami a telet jelenti. A jelölésben található második szám a 30, ami a motorolaj viszkozitását jelöli normál üzemi hőmérsékleten. Ezt 100°C-on tesztelik.

Egy pillanatra térjünk vissza a folyadékok viszkozitásához, mielőtt tovább lepnénk a motorolajok viszkozitás mérési módszer meghatározásához.

A viszkozitás a folyadék áramlással szembeni ellenállása. Vagy leegyszerűsítve: azt mutatja, hogy milyen vastag vagy híg a folyadék adott hőmérsékleten? Vegyünk példaként a vizet és mézet. Mindegyik másképp folyik szobahőmérsékleten. A másik fontos pont az, hogy az olaj egyre kevésbé folyik a hőmérséklet csökkenésével, illetve ahogy emelkedik a hőmérséklet egyre hígabbá válik.

Az olaj kémikusok két különböző módon mérik a viszkozitást. Az első módszert kinematikus viszkozitásnak, a másodikat dinamikus viszkozitásnak nevezik. Mindkettő módszernek megvan a maga haszna.

A kinematikai viszkozitást: Ezt általában a második szám – példánkban 30 – mérésére használjuk.

Kinematikai viszkozitás – a motorolaj üzemi hőmérsékleti viszkozitást méri 100°C-on. A kinematikai viszkozitást centistokes cSt-ben mérik. Nevét egy Sir George Stokes nevű írről kapta az 1840-es évekből. (Lehet, hogy a motorolaj műszaki adatlapján mm2/s formátumban látható).

A tesztolaj esetében azt mérik, hogy az adott hőmérsékletű folyadéknak mennyi ideig tart áthaladnia egy teszt üvegcsövön. Ennél a mérési módszerrel csak a gravitációs erő hat a folyadékra. A magasabb viszkozitású olajnak tovább tart áthaladnia ezen a viszkoziméternek nevezett teszt berendezésen.

A kinematikai viszkozitás szemléltetésének egy másik kevésbé hiteles és egyszerűbb módja az, hogy fejjel lefelé fordítjuk a két üveg mézet. Az egyik üveg mézet a mikrohullámú sütőben melegítettük fel, a másik viszont szobahőmérsékletű. Vajon melyik éri el előbb a padlót? Mindkét esetben, a laboratóriumban és a konyhában is, a gravitációs erő hat a folyadékokra.

A folyadék  viszkozitása csak akkor releváns, ha egy adott hőmérsékleten vizsgáljuk és hasonlítjuk őket. 

A SAE J300 táblázat (SAE: Society of Automotive Engineers) mutatja a viszkozitási fokozatok SAE által meghatározott tartományait. Az 100 °C-on mért kinematikai viszkozitása alapján kerül besorolásra minden motorolaj valamelyik viszkozitási osztályba. Látjuk például, hogy a 30-as fokozat viszkozitási tartománya 9,3 és 12,5 centistoke között van. Azaz minden olyan motorolaj aminek a 100 °C-on mért viszkozitása 9,3 - 12,5 van az XW-30-as jelölést fog kapni.

És ebből az egy értékből is látszik, hogy attól mert két motorolaj 30-as jelölésű, attól még nagyon eltérhet a viszkozitásuk üzemi hőfokon, mivel a viszkozitási osztályok elég tágak. Pl.: A 20-as osztály teteje és a 30-as osztály alja szinte megegyezik (xW-20 => 9.2 cSt / xW-30 => 9.3 cSt) és ugyanez igaz a 30-as osztály tetejére és a 40-es osztály aljára is (xW-30 => 12.4 cSt / xW-40 => 12.5 cSt).

Alább található két 0W-30-as Shell motorolaj paraméterei a termékek műszaki adatlapjáról. Gyönyörűen látszik, hogy ameddig a Shell Helix Ultra 5W-30 100 °C-on mért kinematikai viszkozitása 12.1 cSt, addig a Shell Helix Ultra Professional AT-L 0W-30-é 9.5 cSt. 

Ahogy a korábban már írtuk, a motorkopás 75%-a a hidegindítás során keletkezik. Emiatt érdemes körültekintően kiválasztani a motorolajat. Itt át is térünk a dinamikus viszkozitásra.

A dinamikus, vagy abszolút viszkozitás: Ezt a mérési módszert motorolaj első számának mérésére használjuk – példánkban 0W

A motorolaj dinamikus viszkozitását a hidegindítási teljesítmény jelölésére használják. A dinamikus viszkozitás a kenőanyag áramlással szembeni ellenállása, amelyet ellenállással mérnek. Képzelje el, mekkora energia szükséges egy szilárd tárgy átmozgatásához a folyadékon. A víz felkeverése kevesebb energiát igényel a mézhez képest, mivel a víz dinamikus viszkozitása alacsonyabb.

Ez az érték azt mutatja, hogy mekkora erő szükséges a motorolaj megkeveréséhez kb. -35°C-on. Visszatérve a mézes példához. A fagyasztóból kivett méz keveréséhez nagyon nagy erő kell. 

A hidegindítási tulajdonság meghatározására két mérési módszer létezik és általában ezek együttes értékei alapján kerülnek besorolásra a motorolajok az egyik vagy a másik osztályba.

Az egyik az alacsony hőmérsékleti indítási teszt – Ez azt demonstrálja, hogy  a motorolaj lehetővé teszi-e, hogy az indítómotor megforgassa a motort és beindítsa a motort.

A második teszt az alacsony hőmérsékleti szivattyúzhatósági teszt – Ez azt mutatja meg, hogy elég folyékony az olaj ahhoz -, hogy az olajszivattyú pumpálni tudja.

Ezt a második tesztet egy nagyon hideg tél után vezették be 1980-ban. Az autók motorjai ugyan beindultak, de az olaj annyira meg volt dermedve, hogy  nem tudott körbefolyni a motorban. Elkerülhetetlen volt a katasztrofális motortörések sorozata.

Ahhoz, hogy egy motorolaj megkapja a  0 W-os besorolást, az olajnak át kell mennie mindkét teszten, a mínusz 35 °C-on alacsony hőmérsékletű indítási és a mínusz 40 °C-os alacsony hőmérsékletű szivattyúzási teszten is.

Amint az a fenti táblázatban látható, egy 0 W-s olajat sokkal hidegebb hőmérsékleten tesztelnek, mint mondjuk egy 20 W-st, ami a 70-es évek meghatározó 20W-50-es olaja volt. Ahogy látszik, egy 20W-s olaj hidegindítása sokkal rosszabb, mint egy 0W-s olajé.

A dinamikus viszkozitást centipoise cP-ben mérik  (Előfordulhat, hogy a Millipascal-másodperces mPa.s SI-mértékegység utal rá).

Foglaljuk össze, hogy mit jelent a 0W-30-as jelölés egy motorolaj esetében

Most már tudjuk, hogy a 0W-s hidegindítást nagyon hideg hőmérsékleten mérik, és két SAE-teszten is meg kell, hogy feleljen. Minél alacsonyabb ez a szám, annál kedvezőbb a motorolaj hidegindítási tulajdonsága. Az olajnak nagyon hidegben is biztosítania kell, hogy az indítómotor be tudja indítani a motort, másodsorban pedig elég folyékonynak kell maradnia ahhoz, hogy az olajszivattyú át tudja pumpálni a rendszeren és megfelelő kenés alakuljon ki a motorban.

A 30-as fokozatú olaj normál üzemi hőmérsékleti viszkozitásának a SAE diagram szerin 100 °C-on  és 9,3 és 12,5 centistoke közötti viszkozitási tartományban kell lennie.

Ennek a mérésnek a viszkozitási módszere a kinematikai viszkozitás és az értékét centistokes cSt-ben (vagy mm2/s) mérjük.

Viszkozitási index

A motorolajok esetében használnak még egy a viszkozitás szempontjából fontos jelölést. Ez nem más, mint a motorolaj viszkozitási indexe. Attól függően, hogy milyen minőségű alapolajból készül egy motorolaj, úgy lehet magasabb vagy alacsonyabb a viszkozitási indexe még abban az esetben is, ha mindkét motorolaj 5W-30-as.

A motorolaj viszkozitási indexe (VI) arra utal, hogy a folyadék viszkozitása mennyire változik a hőmérséklet hatására. A magas VI (jóval 95 felett) azt jelzi, hogy a folyadék viszkozitása kevesebb változáson megy keresztül a hőmérséklet-ingadozások miatt, míg az alacsony VI viszonylag nagy viszkozitásváltozást jelez.

A hagyományos ásványolaj viszkozitási indexe 95 és 100 között van. A nagymértékben finomított ásványolaj VI értéke akár 120 is lehet. A hidrokrakkolt alapolaj VI-értéke nagyobb, mint 120, míg a teljesen szintetikusé sokkal magasabb, akár 160-180 körüli is lehet.

A magas VI-értékkel rendelkező folyadékok szélesebb hőmérséklet-tartományban nagyobb védelmet nyújtanak a kritikus alkatrészek számára azáltal, hogy fenntartják a folyadék vastagságát és a szükséges folyadékgátat az alkatrészek között. A viszkozitási index teszt (ASTM D2270) a folyadék kinematikai viszkozitásán alapul 40°C és 100°C hőmérsékleten.

A szintetikus motorolajok általában sokkal magasabb VI-számmal rendelkeznek, mint a hagyományos motorolajok, ami azt jelenti, hogy jobb védelmet nyújtanak a kritikus alkatrészek számára szélesebb hőmérséklet-tartományban.

Viszkozitási index diagram

Az alábbi diagramon látható, hogyan változik két különböző kenőanyag viszkozitása a hőmérséklethez képest. A magas VI-értékkel rendelkező kenőanyag lejtése vízszintesebb: a viszkozitás stabilabb marad szélesebb hőmérsékleti tartományban. Ez azt jelenti, hogy a magasabb viszkozitási indexű kenőanyag kívánatosabb, mert szélesebb hőmérsékleti tartományban stabilabb kenőfilmet biztosít.

Mitől függ egy motorban a használható motorolajok viszkozitása

Egy motor esetében a felhasználható motorolaj viszkozitásának meghatározásakor két dolgot vesznek alapul. Az egyik, hogy mindig legyen megfelelő olajfilm réteg a felületeken, a másik, hogy mindig legyen megfelelő olaj áramlás a működés során keletkező hő eltávolításának érdekében.

Anélkül, hogy  mélyebben belemennénk, muszáj említést arról, hogy a legtöbb motorgyártó által követett tipikus szabály az, hogy a csapágyhézag határozza meg a felhasznált olaj viszkozitását egy adott olajhőmérséklet-tartományon belül. Általában minél szűkebb a csapágyhézag, annál alacsonyabb viszkozitást tud használni a motor, míg a nagyobb hézagokhoz vastagabb olajra van szükség.

Azért fontos erről beszélni, mert az előírttól eltérő viszkozitású motorolaj használata nagyon sok műszaki meghibásodást okozhat egy motorban, mivel a motorolaj viszkozitása egyrészt meghatározza az olajfilm vastagságát, másrészt meghatározza a folyadék áramlási sebességét egy adott hőmérsékleten.

Ahogy már beszéltük, az alacsony viszkozitású motorolaj ugyanazon hőmérsékleten vékonyabb és gyorsabban folyik, mint egy magasabb viszkozitású motorolaj.

Ez azért fontos, mert az olajfilm vastagsága meghatározza, hogy adott hőmérséklet mellett egyrészt milyen csapágyhézagon tud átjutni, másrészt a folyadék áramlási sebessége meghatározza, hegy egységnyi idő alatt hányszor képes körbejárni a motort és ezáltal mekkora hőt tud elvonni a hűtést igénylő felületekről a hűtő felületekre.

Az előírtnál magasabb viszkozitású motorolaj használata magas olajfogyasztás esetén

Megfelelő viszkozitású motorolaj használata mellett az olajfogyasztásért nagyon kis százalékban felelős a motorolaj. Az olajfogyasztást általában a motor kopása, vagy a dugattyúk gyűrűzónájában található kokszos lerakódás okozza. Sok esetben az olajfogyasztás csökkentésének érdekében az előírtnál magasabb viszkozitású motorolaj használatára váltanak, mert logikusan gondolkozva, a vastagabb olaj jobban tömít és így csökkenti az olajfogyasztást.

Ez részben igaz is lehet és rövid távon tényleg okozhatja a vastagabb olaj az olajfogysztás csökkenését, de a motorolaj nem folyékony szerelő és nem fogja megoldani az alapvető problémát, csak kezeli a tüneteket rövid távon.

A gond ezzel, hogy az előírtnál magasabb viszkozitású motorolaj használata sokkal több problémát okoz és további motorkopáshoz vezet, ugyanis egyrészt, mivel ugyanazon üzemi hőfok mellett vastagabb az olajfilm, csak nehezebben vagy egyáltalán nem tud bejutni a kisebb csapágyhézagokba ami a csapágyak nem megfelelő kenéséből keletkező kopását okozza. Másrészt mivel vastagabb és sűrűbb, lassabban folyik és emiatt nem látja el megfelelően a hűtési funkcióját, másrészt megnövekedett olajnyomáshoz vezethet az olajrendszerben, ami viszont szintén megnöveli a motor hőmérsékletét így a motor egyes felületeinek a túlmelegedéséhez és olaj iszap és kokszos lerakódás kialakulásához vezethet, ami elégtelen kenést és további motorokopást okozhat.

Elégtelen olajnyomás eltérő gyártók azonos viszkozitású motorolajai esetén

Sokszor felmerül kérdésként, hogy miért van az, hogy X gyártó motorolaját használva megfelelő az olajnyomás, amíg Y gyártó motorolaját használva felvillan az alacsony olajnyomást jelző lámpa.

A kérdésre nagyon nehéz egzakt választ adni és sok esetben egyedileg szükséges megvizsgálni az esetet.

Az olajnyomást alapvetően 3 dolog határozza meg:

1. Olajpumpa állapota
2. Hőmérséklet
3. A motorolaj viszkozitása adott hőmérsékleten

Mivel az olajnyomás szempontjából a motorolajnak csak a viszkozitása a fontos paraméter nem igazán fordulhat elő, hogy ugyanolyan viszkozitású motorolajok esetében ugyanaz az olajpumpa eltérő olajnyomást produkál. Hacsak mondjuk idősebb a jármű, az olajszivattyú már egy picit kopott és a működése nem 100%-os, plusz a két motorolaj viszkozitása eltérő. Tegyük fel, hogy mindkét motorolaj 5W-30-as, de az egyik a 30-as viszkozitási osztály felső szélén helyezkedik el 12.4 cSt viszkozitással, míg a másik a 30-as viszkozitási osztály szélén található 9.4 cSt viszkozitással. Ebben az esetben előfordulhat, hogy az olajpumpa még elégséges olajnyomást biztosít a magasabb kinematikusviszkozitási értékű 5W-30-as motorolajjal, mint az alacsonyabbal. Vagy, mondjuk az egyik olaj esetében a környezeti hőmérséklet jelentősen alacsonyabb, mint a másik esetében, ugyanis a magasabb környezeti hőmérséklet magasabb üzemi hőmérsékletet fog eredményezni ami szintén alacsonyabb viszkozitást eredményez ami okozhatja az alacsony olajmyomást.

0W-20 viszkozitás az új 5W-30

0W-s olajokat már bő 20 éve használnak a járműgyártók, de ezek nagy részét eddig csak a jobb hideg indítási tulajdonságaik miatt. Üzemi hőfokon mért viszkozitás szempontjából továbbra is 30-as és 40-es olajokat használtunk egészen az elmúlt pár évig.

Ahogy a környezetvédelem egyre fontosabbá vált az életünk miden területén, úgy kapott egyre nagyobb és kiemeltebb szerepet a motorolaj viszkozitása is a járműgyártásban, mert felértékelődött annak a pár % üzemanyag fogyasztás csökkentésnek a lehetősége amit egy alacsony viszkozitású motorolaj tud biztosítani egy hagyományos viszkozitású motorolajjal szemben.

Az elmúlt évek során egyre több gyártó tért át Európában a 0W-20 és 0W-16 viszkozitású motorolajok használatára, sőt Japánban nem ritka a 0W-8 viszkozitású motorolaj használata sem.

Kiemelten fontos megemlíteni, hogy egy 0W-20 vagy 0W-16 viszkozitású motorolajat használó motor esetében mind a csapágyhézagok, mind az olaj furatok sokkal kisebb méretűek, mint mondjuk egy hagyományos 5W-30 vagy 5W-40 viszkozitású motorolajat használó motor esetében.

Ezt azért fontos megértenünk, mert egyrészt egy 5W30 vagy 5W-40 viszkozitású motorolajat használó motorba 0W-20-as vagy alacsonyabb viszkozitású motorolajat töltve az elégtelen kenést fog okozni, mivel nem alakul ki az olajfilm megfelelő vastagasága. Másrészt egy 0W-20 vagy 0W-16 viszkozitású motorolaj használatát előíró motor esetében az 5W-30 vagy 5W-40 viszkozitású motorolaj használata szintén súlyos károkat fog okozni, mivel nem túl vastag ahhoz, hogy szűk illesztésű csapágyak kenését ellássa, másrészt túl lassú folyadékáramlást fog eredményezni ami a motor túlmelegedését okozza.

Konklúzió:

Ahogy láthatjuk, egy jármű motorja esetében a felhasználható motorolajok viszkozitása a motorban használt csapágyak illesztési hézagától és az olajrendszer kialakításától függ. Mivel a motorolaj nagyban meghatározza a motor megfelelő működését, mindig kiemelten fontos a körültekintő motorolaj választás.

Mindig csak a motorgyártó által meghatározott viszkozitású motorolajat használjuk, de érdemes megnézni a lehetséges motorolajok műszaki adatlapjait is a kiválasztás során, hogy figyelembe vehessük a motorolaj üzemi hőfokon mért tényleges viszkozitását vagy akár a viszkozitási indexét.

Nem utolsó sorban semmilyen körülmények között ne töltsünk se magasabb, se pedig alacsonyabb viszkozitású motorolajat autókba, mint amit a gyártó meghatározott, mert az a motor károsodásához vezethet.

A cikket írta: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”

Amennyiben kenéstechnikai tanácsra van szüksége, vagy segítségre szorul a megfelelő kenőanyagok kiválasztásában, úgy keressen bennünket következő elérhetőségeinken:

Tel: +3630 285 8781

e-mai: olajosvili@gmail.com