Kopogásos égés: Tünetek, okok, következmények és megoldások

A belső égésű motorok fejlesztése és működése során a kopogásos égés (detonáció) egy olyan jelenség, amely komoly károkat okozhat, és jelentős mértékben befolyásolja a motor teljesítményét és élettartamát. A kopogásos égés az üzemanyag-levegő keverék nem megfelelő égésének eredménye, ami nemcsak a motor hatékonyságát csökkenti, hanem súlyos mechanikai károkat is okozhat.

Ebben a cikkben részletesen bemutatjuk a kopogásos égés tüneteit, okait, következményeit és kezelési módjait. Továbbá, összehasonlítjuk az LSPI (Low Speed Pre-Ignition) jelenséggel, amely hasonló, de eltérő okokra vezethető vissza, és elemezzük a megfelelő motorolaj választás szerepét mindkét jelenség megelőzésében.

A legutóbbi cikkünkben a motorolaj túlmelegedésének okairól és következményeiről írtunk. Ezt a cikket IDE KATTINTVA olvashatja el.

A kopogásos égés tünetei

A kopogásos égés során a motorban hallható kopogó vagy csattogó hang keletkezik, ami az égési folyamat során létrejövő lökéshullámok következménye. A jelenség tünetei közé tartoznak:

1. Hallható kopogás vagy csattogás: A legjellemzőbb tünet, amelyet a motor működése közben lehet észlelni.
2. Teljesítménycsökkenés: A motor nem képes elérni a maximális teljesítményét, és az üzemanyag-fogyasztás is megnövekedhet.
3. Fokozott motorhőmérséklet: A nem megfelelő égés miatt a motor hőmérséklete magasabb lehet a normálisnál.
4. Fokozott alkatrészkopás: A motor alkatrészei gyorsabban kopnak, ami a motor élettartamának csökkenéséhez vezet.
5. Motor károsodása: Súlyos esetekben a kopogásos égés mechanikai károkat okozhat a dugattyúkban, hengerfejekben és más motoralkatrészekben.

A kopogásos égés lehetséges okai

A kopogásos égés több különböző okra vezethető vissza, amelyeket az alábbiakban részletezünk:

1. Nem megfelelő üzemanyag: Az alacsony oktánszámú üzemanyag hajlamosabb a kopogásos égésre, mivel kevésbé ellenálló a magas hőmérséklettel és nyomással szemben.
2. Magas sűrítési arány: A motorban a túl magas sűrítési arány növeli az égéstérben lévő hőmérsékletet és nyomást, ami kopogásos égéshez vezethet.
3. Nem megfelelő gyújtás beállítás: A korai vagy késői gyújtás szintén hozzájárulhat a kopogásos égés kialakulásához, mivel a gyújtószikra nem a megfelelő időpontban keletkezik.
4. Magas környezeti és motor hőmérséklet: Az égéstérben lévő magas hőmérséklet fokozza a kopogásos égés kockázatát, különösen ha az üzemanyag-levegő keverék nem megfelelően hűl le.
5. Elhasználódott vagy rosszul beállított motoralkatrészek: A motorban lévő elhasználódott vagy rosszul beállított alkatrészek (pl. gyújtógyertyák, szelepek) szintén okozhatnak kopogásos égést.

A kopogásos égés következményei

Ha a kopogásos égést nem kezeljük megfelelően, annak komoly következményei lehetnek a motor működésére és élettartamára nézve:

1. Mechanikai károk: A lökéshullámok által keltett nyomás hatására a dugattyúk, a hengerfej és más alkatrészek megrepedhetnek vagy deformálódhatnak.
2. Csökkent motorélettartam: A kopogásos égés miatt a motor alkatrészei gyorsabban kopnak, ami csökkenti a motor élettartamát.
3. Teljesítményvesztés: A motor nem képes elérni az optimális teljesítményt, ami negatívan befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást és a jármű vezetési élményét.
4. Megnövekedett karbantartási költségek: A kopogásos égés miatt gyakrabban szükség lehet javításra és alkatrészcserére, ami megnöveli a karbantartási költségeket.

LSPI (Low Speed Pre-Ignition)

Az LSPI, vagy alacsony sebességnél bekövetkező korai gyújtás, egy olyan jelenség, amely elsősorban a modern, közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltős benzinmotorokban fordul elő. Az LSPI hasonló tüneteket produkál, mint a kopogásos égés, de eltérő okokra vezethető vissza. Az LSPI a következő jellemzőkkel bír:

1. Alacsony sebességnél jelentkezik: Az LSPI elsősorban alacsony motorfordulatszámnál és nagy terhelésnél fordul elő.
2. Korai gyújtás: Az üzemanyag-levegő keverék a kívánt időpont előtt gyullad be, ami lökéshullámokat és kopogást eredményez.
3. Súlyos következmények: Az LSPI komoly mechanikai károkat okozhat a motorban, hasonlóan a kopogásos égéshez.

Az LSPI és a kopogásos égés összehasonlítása

Az LSPI és a kopogásos égés hasonló tüneteket és következményeket produkál, de eltérő okokra vezethetők vissza. Míg a kopogásos égés elsősorban a nem megfelelő üzemanyag és a magas hőmérséklet eredménye, addig az LSPI alacsony sebességnél és nagy terhelésnél jelentkezik a korai gyújtás miatt. Az LSPI különösen a modern, nagy teljesítményű motoroknál jelent problémát, míg a kopogásos égés bármilyen belső égésű motorban előfordulhat.

A megfelelő motorolaj választásának szerepe

A megfelelő motorolaj választása kritikus szerepet játszik az LSPI megelőzésében. A modern motorolajok speciális adalékanyagokat tartalmaznak, amelyek segítenek csökkenteni az LSPI kockázatát. Az alábbiakban bemutatjuk, hogyan befolyásolja a motorolaj mindkét jelenséget:

1. Adalékanyagok: A motorolajokban található adalékanyagok javítják az üzemanyag égését és csökkentik a lerakódásokat az égéstérben, ami segít megelőzni az LSPI-t.
2. Viszkozitás: A megfelelő viszkozitású motorolaj biztosítja az optimális kenést és hőelvezetést, ami csökkenti a motor hőmérsékletét és a kopogásos égés kockázatát.
3. Hőstabilitás: A magas hőmérsékletű körülmények között is stabil motorolajok csökkentik a kopogásos égés valószínűségét azáltal, hogy minimalizálják az olaj oxidációját és lerakódását.
4. Antioxidánsok: A motorolajban található antioxidánsok segítenek megakadályozni az olaj lebomlását és a lerakódások kialakulását, amelyek hozzájárulhatnak az LSPI kialakulásához.

Összegzés

A kopogásos égés és az LSPI komoly problémákat okozhatnak a belső égésű motorok működésében és élettartamában. A kopogásos égés elsősorban a nem megfelelő üzemanyag, a magas hőmérséklet és a gyújtási problémák következménye, míg az LSPI az alacsony sebességnél és nagy terhelésnél bekövetkező korai gyújtás, ami az égéstérben kialakuló lerakódások eredménye. Mindkét jelenség súlyos mechanikai károkat okozhat, ha nem kezeljük megfelelően.

A megfelelő motorolaj választása kulcsfontosságú főként az LSPI megelőzésében. Az adalékanyagokkal ellátott, megfelelő viszkozitású és hőstabilitású motorolajok segítenek csökkenteni mindkét jelenség kockázatát, ezáltal növelve a motor teljesítményét és élettartamát. A motorolaj gyártók folyamatosan fejlesztik termékeiket, hogy megfeleljenek a modern motorok egyre szigorúbb követelményeinek, így biztosítva a járművek megbízható és hatékony működését.

Amennyiben a szokásostól eltérő hangokat, zörejeket vagy robbanásszerű kopogást hall, úgy mielőbb forduljon autószerelőhöz a hiba pontos megállapítása, majd annak javítása érdekében.

A cikk szerzője: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”

Ha kenéstechnikai tanácsadásra van szüksége, vagy segítséget keres a megfelelő kenőanyagok kiválasztásához, forduljon hozzánk bizalommal az alábbi elérhetőségeken:

Telefon: +36 30 285 8781

Az elektromos hajtásláncok és a hibrid motorolajok fejlődése az autóiparban

Az autóiparban egyre fokozódik az erőfeszítés a nettó nulla kibocsátás elérése érdekében, amely az elektromos hajtásláncok terjedésének felgyorsulását eredményezi. Bár a teljesen elektromos jövő még távolinak tűnhet, a hibrid rendszerek már most is jelentős lépést jelentenek az emissziócsökkentés útján.

A legutóbbi cikkünkben a motorolaj flakonján található jelölésekről és ezen jelölések jelentéséről írtunk. Ezt a cikket IDE KATTINTVA olvashatja el.

A hibridek szerepe és technológiai fejlesztései központi jelentőségűek a járműgyártók számára. Ezek a rendszerek lehetővé teszik a károsanyag-kibocsátás jelentős csökkentését, és az autógyártók stratégiáiban kiemelt helyet foglalnak el, ahogy az ipar egyre inkább eltávolodik a hagyományos belső égésű motoroktól. Az Infineum, az egyik vezető adalékanyag-gyártó, alaposan megvizsgálta a hibrid rendszerek által támasztott speciális kenőanyag-igényeket, és felvázolta a hibrid-specifikus motorolajok kifejlesztésének lehetőségeit.

A hibrid hajtásláncok és kenőanyag-igények

A hibrid technológiák, mint a mild-hibridek (MHEV), a teljes hibridek (HEV), a plug-in hibridek (PHEV) és a teljesen elektromos járművek (BEV) eltérő hajtásláncokat alkalmaznak, amelyek különböző mértékben támasztanak igényt a kenőanyagokra. Ezek a rendszerek olyan egyedi működési feltételeket teremtenek, amelyek új kihívásokat jelentenek a hagyományos motorolajok számára.

A hibrid járművek belső égésű motorjai gyakran rövid üzemidőszakokban működnek, ami alacsonyabb üzemi hőmérsékletet eredményez. Ez az alacsony hőmérséklet problémákat okozhat, mivel a hagyományos motorolajok nem biztos, hogy megfelelő védelmet nyújtanak az el nem égett üzemanyag és a nedvesség felhalmozódása ellen, ami olajemulziók, rozsda, korrózió és fokozott kopás formájában jelentkezhet. Emellett a gyakori hidegindítások is jelentős motorkárosodást okozhatnak.

Az új kenőanyagok szükségessége

Az iparági kutatások rámutatnak arra, hogy az e-ICE (elektromos-belső égésű hibrid hajtásláncok) fejlett rendszerei számára előnyös a hibrid-specifikus motorolajok használata. Ezek az olajok kifejezetten a hibrid hajtásláncok egyedi működési feltételeihez lettek kifejlesztve, és specifikus előnyöket nyújtanak a hibrid járművek számára.

A jövőben a teljes elektromosítás felé vezető úton egyre nagyobb lesz az igény az új generációs kenőanyagokra. A mai hibrid járművek még gyakran a hagyományos belső égésű motorok igényeire szabott olajokat használnak, de ahogy a technológia fejlődik, és a piaci igények változnak, szükség lesz új tesztekre és specifikációk bevezetésére.

Záró gondolatok

Sokan tévesen úgy vélik, hogy a hibrid járművek ritkább motorolaj-cserét igényelnek, mivel a belső égésű motor kevesebbet üzemel. Valójában azonban a gyakori hidegindítások és az alacsony üzemi hőmérséklet miatt a motorolaj és a motor fokozott terhelésnek van kitéve. Ezért elengedhetetlen a gyártó által ajánlott alacsony viszkozitású, hibrid-specifikus motorolaj használata és a rövidebb olajcsere-periódusok betartása a motor élettartamának meghosszabbítása érdekében.

A járműgyártók és kenőanyag-gyártók együttműködése kulcsfontosságú lesz a jövő hibrid rendszerei által támasztott kihívások leküzdésében, és az új generációs kenőanyagok fejlesztésében, amelyek megfelelnek a hibrid hajtásláncok speciális igényeinek.

A cikk szerzője: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”

Ha kenéstechnikai tanácsadásra van szüksége, vagy segítséget keres a megfelelő kenőanyagok kiválasztásához, forduljon hozzánk bizalommal az alábbi elérhetőségeken:

Telefon: +36 30 285 8781

Email: olajosvili@gmail.com

A motorolaj gyártók gyakran használnak számokat és betűket a palackokon, amelyek sok autótulajdonost összezavarhatnak. Ezek a jelölések többek között a viszkozitásról adnak információt. A viszkozitás a folyadék áramlási tulajdonságait írja le, vagyis azt, hogy az olaj mennyire vékony vagy vastag üzemi hőmérsékleten. Ebben a cikkben összefoglaljuk, hogy mit jelentenek a motorolaj flakonokon található jelölések.

A legutóbbi cikkünkben arról írtunk, hogy mi okozhatja, ha hűtővíz kerül a motorolajba és milyen problémákat okozhat ez. Ezt a cikket IDE KATTINTVA olvashatja el.

Kezdjük ismét az alapoknál és először beszéljünk arról, hogy mi a motorolaj feladata

A motorolaj főbb feladatai a súrlódás csökkentése, a motor mozgó alkatrészeinek kenése, valamint a motor károsodását okozó szennyeződések összegyűjtése és eltávolítása a rendszerből. Emellett semlegesíti az üzemanyagból származó savakat, megakadályozza az oxidációs folyamatokat és a korróziót. Végül, de nem utolsósorban, az olaj hűti a motort azáltal, hogy elvezeti a mozgó alkatrészek által termelt hőt.

A motorolajnak elég viszkózusnak kell lennie ahhoz, hogy szabadon áramolhasson a rendszeren keresztül, és visszatérjen az olajteknőbe, ahol a motor kikapcsolt állapotban áll. Minél sűrűbb a motorolaj, annál lassabban mozog a rendszeren keresztül. Nyáron éppen erre van szükség - olyan motorolajra, amely elég sűrű ahhoz, hogy magas hőmérsékleten is optimális kenőfilmet képezzen. Télen azonban a sűrű olaj nem áramlik szabadon, így növeli a motor alkatrészeinek kopását. Alacsony hőmérsékleten tehát vékonyabb motorolajra van szükség, amely megkönnyíti a hidegindítást.

Motorolajok főbb típusai

A motorolajok különböző típusai az alapolaj összetétele és a hozzáadott adalékanyagok alapján csoportosíthatók. Négy fő típust különböztethetünk meg: ásványi, rész-szintetikus, teljesen szintetikus és a magas futásteljesítményű, azaz high-milegage motorolajok.

• Ásványolaj alapú motorolajok: Az ásványi motorolajok nyersolaj finomításával készülnek, és gazdaságos megoldást kínálnak a motor kenésére. Ezek az olajok megfelelőek lehetnek az idősebb járművek számára, amelyek nem igényelnek speciális alapolajokat és adalékokat. Az ásványolajok viszkozitása általában széles tartományban mozog, és alkalmasak a normál üzemi hőmérsékleti tartományokra. Azonban kevésbé hatékonyak extrém hőmérsékleti viszonyok között, és gyakrabban kell őket cserélni, mint a szintetikus olajokat.
• Rész-szintetikus motorolajok: A rész-szintetikus, vagy fél-szintetikus motorolajok ásványi és szintetikus olajok keverékéből állnak. Ez a kombináció jobb teljesítményt és védelmet biztosít, mint az ásványi olajok, miközben megfizethetőbbek maradnak a teljesen szintetikus olajokhoz képest. A rész-szintetikus olajok különösen alkalmasak mérsékelt éghajlaton történő használatra, ahol mind a hidegindítás, mind a magas hőmérsékletű védelem szükséges.
• Teljesen szintetikus motorolajok: A teljesen szintetikus motorolajok fejlett kémiai eljárásokkal készülnek, és kiváló teljesítményt nyújtanak mind hideg, mind meleg körülmények között. Ezek az olajok kiváló kenési tulajdonságokkal rendelkeznek, csökkentik a motor kopását, és hosszabb olajcsere-intervallumokat tesznek lehetővé. A teljesen szintetikus olajok különösen ajánlottak modern, nagy teljesítményű motorokhoz, amelyek magas hőmérsékleten és nagy terhelés alatt üzemelnek. Emellett ezek az olajok alacsony hőmérsékleten is jól teljesítenek, megkönnyítve a hidegindítást.
• Magas futásteljesítményű motorolajok: A magas futásteljesítményű, High-Mileage motorolajok kifejezetten olyan járművekhez készültek, amelyek több mint 200,000 kilométert futottak. Ezek az olajok speciális adalékanyagokat tartalmaznak, amelyek segítenek megakadályozni az olajfogyasztást és csökkentik a kisebb olajszivárgásokat. Továbbá, javítják a motortömítési képességét és csökkentik a kopást, ezzel meghosszabbítva a motor élettartamát. Az ilyen olajok használata különösen ajánlott régebbi autók esetében, ahol a motor már jelentős kopást szenvedett el.

Adalékanyagok: A motor vitaminjai

Az adalékanyagok olyanok az autónak, mint a vitaminok az embernek. Még az egyszerű ásványi motorolajok is akár 5-10% adalékanyagot tartalmaznak, míg a teljesen szintetikus motorolajok akár 30%-ot is. Sokan nem gondolnak rá, de az üzemanyagok is tartalmaznak adalékokkal, például azért, hogy a dízel kevésbé érzékeny legyen a mínusz hőmérsékletekre. Az adalékanyagok védik a motort, csökkentik az üzemanyag-fogyasztást, pénzt és környezetet kímélnek.

Egyes adalékanyagok olyan réteget hoznak létre a fémfelületen, amely legalább 5-10-szer nagyobb kopásállóságot biztosít a motor alkatrészeinek, mint az átlagos motorolajokban található adalékok. Kiváló tapadással rendelkeznek (nem folynak le és maradnak a fém felületeken), így jó kenést biztosítanak. Csökkentik a súrlódást és a kopást, mérséklik az olajfogyasztást, védelmet nyújtanak a korrózió ellen és tisztítják a motort belülről. Az olajadalékoknak minden hőmérsékleten, a nagyon magas és az extrém alacsony között is védeniük kell a motort. Benzin- és dízelmotorokhoz egyaránt alkalmasak, és segítenek visszaállítani a jármű motorjának eredeti teljesítményét.

Motorolajok SAE viszkozitási osztályozása – a nagy szám a flakon közepén

A motorolajok viszkozitásának osztályozását a Gépjármű Mérnökök Társasága (SAE) fejlesztette ki, hogy szabványosítsák az olajok áramlási tulajdonságait különböző hőmérsékleti körülmények között. Az SAE osztályozási rendszer számsorozatokat használ, amelyek megmutatják, hogy az olaj milyen hőmérsékleteken képes optimálisan működni.

Az SAE osztályozásban szereplő számok két fő osztályba sorolhatók: hidegoldali (W) és melegoldali viszkozitás.

• A hidegoldali (W), azaz dinamikus viszkozitás: A "W" betű a "winter" (tél) rövidítése. Az előtte álló szám (pl. 0W, 5W, 10W) az olaj hideg hőmérsékleten való áramlási képességét jelzi. Minél alacsonyabb a szám, annál jobb az olaj hidegindítási tulajdonsága, mert alacsonyabb hőmérsékleten is folyékony marad. A téli osztályozás kezdőpontja -35°C, ami a 0W olajnak felel meg. Minden következő lépés +5°C-kal emelkedik: 5W -30°C-on, 10W -25°C-on, és így tovább.
• Melegoldali, vagy üzemi viszkozitás: A "W" utáni szám (pl. 30, 40, 50) a motorolaj 100°C-on mért viszkozitásáról ad információt. Minél magasabb ez a szám, annál magasabb a motorolaj viszkozitása és vastagabb az olajfilmréteg vastagsága a motor üzemmeleg állapotában, ami jobb kopásvédelmet nyújt a motor alkatrészeinek magas hőmérsékleten. Például, egy 10W-40 olaj hideg időben folyékony marad, de magas hőmérsékleten is megfelelő vastagságú marad a motor védelme érdekében.

A többfokozatú motorolajok (pl. 0W-20, 5W-30, 10W-40) a modern adalékanyag-technológiáknak köszönhetően képesek alkalmazkodni széles hőmérsékleti tartományhoz. Az ilyen olajok a téli hidegben is folyékony állagúak maradnak, hogy megkönnyítsék a hidegindítást, míg a magas üzemi hőmérséklet mellett is elég vastagok maradnak, hogy megfelelő kenést biztosítsanak.

Motorolaj teljesítményszintek és gépgyártói jóváhagyások

A motorolajok teljesítményszintjeit két fő szervezet határozza meg: az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) és az Amerikai Petróleum Intézet (API). Ezek a szervezetek szabványokat és minősítéseket állítanak fel, amelyek biztosítják, hogy a motorolajok megfeleljenek a különböző motorok és üzemelési körülmények követelményeinek.

Az ACEA és az API teljesítményszintek segítséget nyújtanak az autótulajdonosoknak és a szerelőknek a megfelelő motorolaj kiválasztásában. Ezek a szabványok biztosítják, hogy az olajok megfeleljenek a motorok különböző igényeinek és körülményeinek. A gyártói jóváhagyások pedig tovább finomítják ezeket a követelményeket, biztosítva a legjobb védelmet és teljesítményt az adott jármű specifikációinak megfelelően.

ACEA Teljesítményszintek

Az ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) az európai autógyártók szövetsége, amely különböző motorolaj teljesítményszinteket határoz meg. Az ACEA jelölések három fő kategóriába sorolhatók:

• A/B: Benzines és könnyű dízelmotorokhoz. Például: A3/B4. A5/B6 és A7/B7
• C: Alacsony hamutartalmú olajok modern kipufogógáz-utókezelő rendszerekkel ellátott járművekhez. Például: C2, C3, C4, C5, C6 és C7
• E: Nehéz tehergépkocsik és autóbuszok dízelmotorjaihoz. Például: E7.

Az ACEA besorolások részletes követelményeket határoznak meg az olaj hamu tartalmára, olaj oxidációs stabilitására, kopásvédelemére, koromkezelésére és egyéb fontos szempontokra vonatkozóan.

API Teljesítményszintek

Az API (American Petroleum Institute) egy másik fontos szabvány, amelyet gyakran használnak a motorolajok minősítésére. Az API jelölések két betűs kódokból állnak, ahol az első betű a motor típusát jelöli (S = Service, benzines; C = Commercial, dízel), a második betű pedig a teljesítményszintet:

• API SP: A legújabb, modern benzines motorokhoz, kiváló oxidációs stabilitással és kopásvédelemmel és már LSPI jelenség megelőző képességgel. 2020-ban került bevezetésre.
• API SN – a 2020 előtt gyártott benzinmotoros autókhoz.
• API CK-4: Modern dízelmotorokhoz, alacsony SAPS tartalommal és kiváló kopásvédelemmel.

ILSAC teljesítményszintek:

Az Amerikai és a Japán Autógyártók Szövetségei közösen alapítottak. Az ILSAC teljesítményszintek az API teljesítményszintekkel harmonizálnak. A jelenleg érvényben lévő API SP teljesítményszintnek az ILSAC GF-6 (GF-6A és GF-6B) felel meg.

Járműgyártói jóváhagyások

Az európai járműgyártók saját motorolaj jóváhagyásokat használnak annak érdekében, hogy biztosítsák a legjobb teljesítményt és védelmet az általuk gyártott motorok számára. Ezek a jóváhagyások olyan specifikus követelményeket fogalmaznak meg, amelyek gyakran túlmutatnak az általános teljesítményszinteken, mint amilyeneket az ACEA és az API határoz meg. Az autógyártók által végzett szigorú tesztek és minősítések biztosítják, hogy az olaj megfeleljen a motor egyedi igényeinek, például a különböző motoralkatrészek kenésére, hőmérséklet-szabályozásra és kopásvédelemre vonatkozóan.

• Volkswagen Group (VW, Audi, SEAT, Škoda): A Volkswagen csoport szigorú olajspecifikációkat használ, mint például a VW 502.00, VW 505.00 és a legújabb VW 504.00/507.00. Ezek a jóváhagyások biztosítják az olajok megfelelőségét a különböző motorokhoz és üzemeltetési körülményekhez.
• Mercedes-Benz: A Mercedes-Benz motorolaj specifikációi, mint például az MB 229.5 és MB 229.51, szigorú követelményeket támasztanak a motorolajokkal szemben, hogy biztosítsák a kiváló teljesítményt és védelmet, különösen a modern, alacsony kibocsátású motorok esetében.
• BMW: A BMW saját olajspecifikációi, mint a BMW Longlife-01, Longlife-04, garantálják, hogy az olajok megfelelően működjenek a BMW motorokban, biztosítva a motor hosszú élettartamát és optimális teljesítményét.
• Renault: A Renault RN0700 és RN0710 jóváhagyások specifikus követelményeket határoznak meg a Renault motorokhoz, különös tekintettel a kopásvédelemre és a motor tisztaságára.
• PSA Group (Peugeot, Citroën): A PSA Group motorolaj specifikációi, mint például a PSA B71 2290, biztosítják az olajok kompatibilitását a PSA motorokkal, különös figyelmet fordítva az üzemanyag-takarékosságra és a motorvédelmi tulajdonságokra.

A gyártói jóváhagyások betartása létfontosságú a motor hosszú élettartamának és optimális teljesítményének biztosítása érdekében. A nem megfelelő olaj használata nemcsak a motor kopását és meghibásodását okozhatja, hanem a gyártói garanciát is érvénytelenítheti. Ezért elengedhetetlen, hogy a jármű tulajdonosai és karbantartói az autógyártó által javasolt olajat használják, amely rendelkezik a szükséges jóváhagyásokkal.

A motorolaj flakonján található információk értelmezése:

A motorolaj gyártója törekszik arra, hogy a termék címkéjén az összes olyan információt feltüntesse, ami a megfelelő motorolaj kiválasztásához szükséges, plusz ezen kívül olyan egyéb információk is megtalálhatóak legyenek, amik a termék minőségére és teljesítményére vonatkoznak.

Nézzük meg, hogy egyes kenőanyag gyártók hogyan jelenítik meg a motorolaj teljesítményére vonatkozó információkat a leggyakoribb motorolajaik esetében:

Castrol Edge 5W-30 LL – VW 504.00/507.00

Shell Helix HX8 ECT 5W-30 - W 504.00/507.00

Motul 8100 X-clean EFE 5W-30 – GM Dexos2

A motorolaj címkéin minden gyártó igyekszik a lehető legtöbb információt közölni, beleértve az alapvető adatokat, mint a viszkozitás, a teljesítményszint és a járműgyártói jóváhagyások, valamint különböző marketing üzeneteket is. Például a Castrol esetében a "Hyspec", a Shellnél a "Flexi Molecule Technology", míg a Motul esetében az "EFE" (Extra Fuel Efficiency) kerül kiemelésre.

A motorolajok elnevezése és fantázianevei általában a kenőanyag gyártó által meghatározott minőségi szintet tükrözik. A Castrolnál az Edge a legmagasabb minőségi szintet képviseli, a Magnatec és a GTX mellett. A Shellnél a HX8 az Ultra sorozat alatt, míg a HX3, HX5, HX6 és HX7 sorozatok fölé van pozícionálva. A Motulnál a 8100 sorozat a Motul 300V és a Motul Specific alatt helyezkedik el, a 400, 4100 és 6100 sorozatokkal egy szinten. Azonban a Motul új NGEN4, NGEN6 és NGEN Hibrid sorozatai tovább bonyolítják a választást, mivel ezek megjelenése jelentősen nehezíti a megfelelő termék kiválasztását.

Összegzésként elmondható, hogy a megfelelő motorolaj kiválasztása során mindig törekedjünk arra, hogy az adott olaj rendelkezzen a járműgyártó által meghatározott teljesítményszinttel vagy jóváhagyással. Ez biztosítja, hogy az olaj megfelelően teljesítse a motor kenési, hűtési és védelmi funkcióit, valamint meghosszabbítsa a motor élettartamát. A gyártói előírások betartása nemcsak a motor optimális működéséhez elengedhetetlen, hanem a garancia érvényben maradásához is hozzájárul. Így az autótulajdonosoknak mindig figyelmesen kell olvasniuk a motorolaj címkéjén található információkat, és az ajánlásoknak megfelelően választaniuk.

A cikk szerzője: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”

Ha kenéstechnikai tanácsadásra van szüksége, vagy segítséget keres a megfelelő kenőanyagok kiválasztásához, forduljon hozzánk bizalommal az alábbi elérhetőségeken:

Telefon: +36 30 285 8781

Email: olajosvili@gmail.com

Hűtővíz a motorolajban! - Milyen problémákat okozhat, ha bekerül a hűtővíz a motorolajba

A motor működése során számos tényező együttműködése szükséges ahhoz, hogy optimális teljesítményt érjünk el és hosszú élettartamot biztosítsunk a jármű számára. Az egyik ilyen kritikus tényező a hűtővíz és a motorolaj megfelelő elkülönítése. A hűtővíz motorolajba való bekerülése súlyos problémákhoz vezethet, amelyek mind a motor teljesítményét, mind az élettartamát befolyásolják. Ebben a cikkben áttekintjük, hogy mi okozhatja ezt a problémát, hogyan vehetjük észre, milyen következményei lehetnek, és hogyan orvosolhatjuk a helyzetet.

Legutóbbi cikkünkben a motorolaj teljesítményszintjének a kiemelt fontosságáról írtunk. Ezt a cikket IDE KATTINTVA olvashatja el.

Mi okozhatja a hűtővíz bekerülését a motorolajba?

Számos oka lehet annak, hogy hűtővíz kerül a motorolajba. Az alábbiakban a leggyakoribb okokat soroljuk fel:

• Hengerfej tömítés meghibásodása: A hengerfej tömítés feladata, hogy elkülönítse a motorolajat és a hűtővizet. Ha ez a tömítés megsérül vagy elhasználódik, a hűtővíz könnyen beszivároghat a motorolajba.
• Repedések a hengerfejben vagy a motorblokkban: Hőingadozások vagy mechanikai sérülések hatására repedések keletkezhetnek a hengerfejen vagy a motorblokkban, amelyek lehetővé teszik a hűtővíz szivárgását az olajba.
• Sérült olajhűtő: Az olajhűtők is tartalmazhatnak hűtővizet, és ha ezek megsérülnek, a két folyadék keveredhet egymással.

Hogyan vehetjük észre a hűtővíz jelenlétét a motorolajban?

A hűtővíz jelenlétét a motorolajban többféle módon is észrevehetjük:

• Tejszerű, habos motorolaj: Ha az olaj betöltő nyílás környékén tejszerű, habos anyagot találunk, az biztos jele annak, hogy hűtővíz került a motorolajba.
• Megnövekedett olajszint: Ha az olajszint a normál szint fölé emelkedik, annak oka lehet a hűtővíz bekerülése.
• Motor túlmelegedé: A hűtővíz és az olaj keveredése csökkenti a motorolaj kenési képességét, ami túlmelegedéshez vezethet.
• Fehér füst a kipufogóból: A hűtővíz bejutása a motor égésterébe fehér füstöt eredményezhet a kipufogóból.

 Milyen problémákat okozhat rövid és hosszútávon?

A hűtővíz motorolajba kerülése számos problémát okozhat:

Rövid távon:
- Csökkentett kenési képesség: A motorolaj és a hűtővíz keveredése csökkenti az olaj kenési tulajdonságait, ami fokozott kopáshoz vezethet.
- Motor teljesítményének csökkenése: A motorolaj kenési hatékonyságának csökkenése miatt a motor teljesítménye is visszaeshet.

Hosszú távon:
- Motor károsodása: Hosszabb távon a kenési problémák súlyos motor károsodáshoz vezethetnek, beleértve a csapágyak és a dugattyúk károsodását is.
- Korrózió: A hűtővíz és a motorolaj keveredése korróziót okozhat a motor belső alkatrészeiben.

Hoyan lehet megoldani a problémát?

A hűtővíz motorolajba kerülésének problémáját az alábbi módokon orvosolhatjuk:

• Mindenképpen forduljon autószerelőhöz a probléma pontos forrásának meghatározása miatt.
• Hengerfej tömítés cseréje: Ha a hengerfej tömítés hibás, annak cseréje az elsődleges megoldás. Ez a javítás általában műhelyi munkát igényel.
• Repedések javítása: A hengerfejben vagy a motorblokkban található repedéseket meg kell javítani vagy cserélni az érintett alkatrészeket.
• Olajhűtő cseréje vagy javítása: Ha az olajhűtő a probléma forrása, annak cseréje vagy javítása szükséges.
• Rendszeres karbantartás: A rendszeres karbantartás és az időszakos ellenőrzések segítenek a problémák korai felismerésében és megelőzésében.

Összefoglalás

A hűtővíz motorolajba kerülése súlyos problémákat okozhat, amelyeket időben észlelni és orvosolni kell. A hengerfej tömítés meghibásodása, a hengerfej vagy a motorblokk repedései, illetve a sérült olajhűtő mind potenciális okai lehetnek ennek a problémának. Az időben történő felismerés és a megfelelő javítások elvégzése kulcsfontosságú a motor élettartamának és teljesítményének megőrzése érdekében.

A cikk szerzője: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”

Ha kenéstechnikai tanácsadásra van szüksége, vagy segítséget keres a megfelelő kenőanyagok kiválasztásához, forduljon hozzánk bizalommal az alábbi elérhetőségeken:

Telefon: +36 30 285 8781

Email: olajosvili@gmail.com

Viszkozitás vagy specifikáció? Melyik a fontosabb egy motorolaj kiválasztása során?

A motorolajok kiválasztása során gyakran felmerül a kérdés, hogy vajon elégséges-e a megfelelő viszkozitású motorolajat használni vagy tényleg szükséges a megfelelő teljesítményszintű motorolajat választani. Míg a viszkozitás jelentős szerepet játszik a motor működésében, a gépgyártó által meghatározott motorolaj teljesítményszint betartása még lényegesebb.

Legutóbbi cikkünkben az LSPI jelenség kihátteréről és a megelőzéséről írtunk. Ezt a cikket IDE KATTINTVA olvashatja el.

A Viszkozitás Jelentősége

A viszkozitás, vagyis az olaj folyékonysága és ellenállása a folyással szemben, alapvető paraméter egy motorolaj esetében. Ez a tulajdonság határozza meg, hogyan áramlik az olaj a motor kenőanyag járatain, furatain és csapágyain keresztül, milyen mértékben csökkenti a súrlódást, és mennyire hatékonyan vezeti el a hőt. Az SAE (Society of Automotive Engineers) által meghatározott viszkozitási osztályok, mint például a 5W-30, 0W-30 vagy akár a 0W-20, jelzik az olaj viszkozitását különböző hőmérsékleti tartományokban.

A HTHS viszkozitás

A HTHS viszkozitás (High Thermal High Shear - magas hőmérsékletű és magas nyírású viszkozitás) azt méri, hogy az olaj mennyire hatékonyan képes kenni a motor alkatrészeit magas hőmérséklet és nagy terhelés mellett. Ez bizonyos szempontok szerint fontosabb a mai járművek esetében, mint a SAE viszkozitás, mert a modern motorok gyakran működnek szélsőséges hőmérsékleten és terhelésen. Így a megfelelő kenés biztosítása érdekében a motor szempontjából még fontosabb, hogy a  motorolaj minden körülmények között a megfelelő kenést biztosítsa úgy, hogy emellett a károsanyagkibocsátás szintjének a csökkentését is segíti.

A Teljesítményszint Fontossága

A viszkozitással szemben a teljesítményszint a motorolaj azon képességét jelzi, hogy milyen mértékben képes megfelelni a motor gyártója által meghatározott követelményeknek és szabványoknak. Ezek a követelmények magukban foglalják az olaj oxidációs stabilitását, kopásvédelmi tulajdonságait, koromkezelési képességét, valamint a lerakódások kialakulásának megelőzését. Az API (American Petroleum Institute) és ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) osztályozási rendszerei gyakran használatosak ezen teljesítményszintek meghatározására. Sok esetben a motorolaj teljesítményszintje magába foglalja az adott teljesítményszint teljesítéséhez szükséges viszkozitási osztályokat és a HTHS viszkozitást is,

A Gépgyártók Követelményei

A motorok tervezése és gyártása során a gépgyártók alapos tesztekkel és kutatásokkal határozzák meg, hogy a motorolajnak milyen specifikus tulajdonságokkal szükséges rendelkeznie annak érdekében. hogy a motor optimálisan működhessen a teljes élettartama alatt. Ezek a követelmények gyakran túlmutatnak a puszta viszkozitáson és az ACEA és API teljesítményszinteken, és olyan különleges adalékanyagokat vagy eltérő összetételt igényelnek, amelyek képesek megbirkózni az adott motor egyedi igényeivel. A gépgyártói specifikációk nem a motorolaj összetételére vonatkoznak, hanem egy sor a motor szempontjából szükséges egyedi tulajdonságot határoz meg, illetve egy olyan bonyolult fékpadi tesztsorozatot foglal magába, ami a motor megfelelő üzemelése szempontjából szükségszerű, hogy a motorolaj teljesítse azokat. A gépgyártói követelmények és specifikációk szintén magukba foglalják egyrészt a viszkozitásra és a HTHS viszkozitásra vonatkozó megkötéseket, emellett általában valamelyik ACEA vagy API teljesítményszintre épülnek.

Miért Nem Elég Csak a Viszkozitás?

Bár a megfelelő viszkozitás kiválasztása alapvető fontosságú, önmagában nem biztosítja a motor megfelelő védelmét és teljesítményét. Egy adott viszkozitású olaj nem feltétlenül tartalmazza azokat az adalékanyagokat, amelyek szükségesek a gépgyártó által meghatározott teljesítményszintek eléréséhez. Az adalékanyagok nélkül az olaj nem lesz képes megfelelően védeni a motort a kopástól, a koromlerakódásoktól, vagy az oxidáció okozta károsodásoktól, ami hosszú távon súlyos motorhibákhoz vezethet. Mindemellett az is előfordulhat, hogy egy megfelelő viszkozitású, de nem megfelelő teljesítményszintű motorolaj a motor megfelelő működése szempontjából ugyan elégséges, de nem összeférő a kipufogógáz kezelő rendszerekkel és súlyos károkat eredményez a használata, aminek a javítása vagy cseréje igen költséges tud lenni.

A megfelelő teljesítményszintű vagy megfelelő gépgyártói jóváhagyással rendelkező motorolaj kiválasztása:

A megfelelő viszkozitású és teljesítményszintű motorolaj kiválasztása egyes autógyártók esetében nem kézenfekvő és szükségszerű, hogy jobban utánajárjon az ember. Addig, amíg például egy 2010 környékén a Volkswagen csoport által gyártott benzin vagy dízel-motor esetében mindenki csípőből tudja, hogy a VW 504.00/507.00 szabványú motorolaj való bele és a szabvány erőteljesen meghatározza a viszkozitást is, addig vannak gyártók, ahol nem ennyire egyértelmű a dolog. Főként azóta, hogy egyre több gyártó kínálatában jelentek meg a hibrid és plug-in hibrid hajtásláncok, amiknek egyedi igényei vannak a motorolajokkal szemben.

A megfelelő teljesítményszintű és viszkozitású motorolaj kiválasztását több oldalról közelíthetjük meg:

• A jármű gépkönyvének használata: Minden gyártó meghatározza a jármű gépkönyvében a motorolaj viszkozitására és teljesítményszintjére vonatkozó előírásokat. Ez a rész általában a gépkönyv harmadik harmadában található.

• Kenőanyagyártók online katalógusai: amennyiben a gépkönyv nincs meg vagy nem elérhető, úgy másodsorban érdemes a kenőanyag gyártók online katalógusaihoz fordulni. A kenőanyag gyártók a járműgyártók adott típus esetében meghatározott viszkozitásra és teljesítményszintre vonatkozó elvárásai alapján határozzák meg azt a motorolajat, amit az adott járműben lehet használni. Az ismert nagy gyártók online katalógusai elég pontosak és jól leszűkítik a kínálatot pár lehetségesre, hogy ezzel könnyítsék a kiválasztást.

• Alkatrészforgalmazók katalógusai: Az alkatrészforgalmazók online katalógusai hasonlóan dolgoznak, mint a kenőanyaggyártók katalógusai. Ők is a járműgyártók által meghatározott adatok alapján sorolják fel a kínálatukban található összes olyan motorolajat, ami megfelel az adott jármű igényeinek.

• Egyeztetés a kenőanyaggyártó vagy forgalmazó kenéstechnikai szakértőjével: léteznek olyan esetek, amikor hiába rendelkezünk az összes a járműre vonatkozó információval, még mindig túl sok motorolaj közül szükséges kiválasztanunk azt, amit felhasználunk, és ez elbizonytalanít minket. Okozhatja ezt akár az, hogy kevésbé vagyunk tapasztaltak az adott jármű tekintetében vagy akár, hogy a gyártó túl általános paramétereket határoz meg a motorolajjal szemben. Ilyen például a Japán és más Ázsiai gyártók benzin motorjai esetében tud előfordulni, akik többnyire egy nagyon széles viszkozitási osztály halmazt és egy régebbi API teljesítményszintet határoznak meg, aminek gyakorlatilag 10W-40 viszkozitástól egészen 5W-20 viszkozitásig minden motorolaj megfelel. Ilyenkor érdemes egyeztetni egy olyan kollégával aki tapasztaltabb ezen a téren.

Összegzés

A motorolaj kiválasztásakor nem elegendő csupán a viszkozitásra hagyatkozni. A gépgyártó által meghatározott motorolaj teljesítményszint vagy gépgyártói jóváhagyás betartása elengedhetetlen a motor optimális működése és hosszú élettartama érdekében. A megfelelő teljesítményszinttel rendelkező olaj biztosítja, hogy a motor minden kritikus pontján megfelelő kenést és védelmet nyújtson minden körülmények között, kompatibilis legyen a kipufogógáz kezelő rendszerekkel, illetve egyéb olyan paramétereket, ami nem csak a motor teljesítményét növeli, hanem a karbantartási költségeket is csökkenti. Ezért mindig kövessük a gépgyártó ajánlásait, hogy motorunk hosszú élettartamú és megbízható maradjon.

A cikk szerzője: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”

Ha kenéstechnikai tanácsadásra van szüksége, vagy segítséget keres a megfelelő kenőanyagok kiválasztásához, forduljon hozzánk bizalommal az alábbi elérhetőségeken:

Telefon: +36 30 285 8781

Email: olajosvili@gmail.com

Mi az LSPI és mit tehetünk a jelenség megelőzésének érdekében?

A mai korszerű motoroknál egyre gyakrabban tapasztaljuk a divatos down-sizing jelenséget, ami miatt egyre kisebb hengerűrtartalmú motorok kerülnek a járművekbe. Ezek általában turbófeltöltővel szerelt közvetlen befecskendezésű benzinmotorok, amik méretük ellenére jóval erősebbek és hatékonyabbak, mint valaha.

Legtöbbször TDGI, TSI, GDI, Ecoboost és más hasonló néven jelölik a gyártók, de közös bennük, hogy hatékony működésük során igen szélsőséges működési körülményeket hoznak léte, amelyek elősegítik az alacsony sebességnél bekövetkező korai égés (LSPI) káros jelenségének kialakulását.

Legutóbbi cikkünkben a motorolaj szabványok fontosságáról írtunk. Ezt IDE KATTINTVA tudja elolvasni.

Az autóipar által gyártott motorok esetében az egyik oldalon a törvény írja elő, hogy egyre alacsonyabb káros anyag kibocsátással üzemeljenek, emellett a felhasználók is egyre hatékonyabb motorokat igényel. A másik oldalon a vevői elvárások miatt a teljesítménynek is növekednie kell. A gépjárműgyártók ezt úgy érik el, hogy csökkentik a benzinmotorok méretét, és olyan technológiákat alkalmaznak, mint a kipufogógáz-visszavezetés, katalizátorok, turbófeltöltők és a közvetlen befecskendezés.

Ezen módosítások miatt a motort érő terhelés folyamatosan növekszik. Ez viszont növeli a súlyos motorkárosodás kialakulásának esélyét. A motorkárosodások okát még mindig hevesen vitatják, de az egyik lehetséges oka az LSPI.

Mi is az LSPI?

Az LSPI egy nem kívánatos és kontrolláltalan égés, amely nem összekeverendő a kopogásos égéssel. A modern járművek a lehető legnagyobb hatékonysággal működnek, hogy maximalizálják az üzemanyag takarékosságot.

Az alacsony fordulatszámnál történő gyorsítás esetében a motor terhelése rendkívül magas. Alacsony fordulatszám mellett kialakuló és nagy terheléseknél a TGDI, azaz a turbófeltöltött közvetlen befecskendezésű benzinmotorok esetében LSPI jelenség fordulhat elő.

Az alacsony sebességű előgyújtás nemkívánatos jelenség, mivel az égés a sűrítés ütem során zajlik; abban a pillanatban, amikor a főtengely a dugattyút felfelé nyomja a felső holtpont felé. Az üzemanyagot a sűrítés során fecskendezik be az égéstérbe ahol a parázsló karbon lerakódás meggyújtja azt. Az égés során kialakuló gázok pedig a sűrítés során tágulnak, ami a nyomás rendkívüli növekedését eredményezi az égéstérben.

Amennyiben az égés a sűrítési ütem közben történik, úgy ez súlyos károkat okozhat a motorban, mivel a dugattyúnak, a hajtórúdnak, a hajtórúd csapágyaknak kell elnyelnie a korai égés során kialakuló nyomáslökést.

Mi áll az LSPI jelenség mögött?

A járműipar fejlődésével eljutottunk oda, hogy hagyományos kis hengerürtartalmú szívó motorral szerelt személyautó már ritkább, mint egy teljesen elektromos autó volt úgy 10 évvel ezelőtt.

A legtöbb városi autó is már kisméretű turbó feltöltésű közvetlen benzin befecskendezésű motorral üzemel.  Ez az egyre szigorodó, a károsanyag kibocsátásra vonatkozó szabályozások miatt következett be és a 2025-től életbelépő EUR 7 szabályozás még inkább szigorítani fog ezen.

Az elmúlt évtizedekben a benzinmotorok komoly innovációkon mentek keresztül. Ezek közé tartoznak a turbófeltöltők, a közvetlen befecskendezési rendszerek és a motorok fajlagos méretének csökkenése. Ezek a technológiák lehetővé teszik a járműgyártóknak, hogy egyre kisseb méretű, ugyanakkor erőteljes benzinmotorokat tervezzenek. Ezzel azt ígérik, hogy növelik az üzemanyag-hatékonyságot és csökkentik a kipufogógázok kibocsátását.

Az európai károsanyag kibocsátási szabványok egyre szigorodnak. Ezek egy sor szabályozást képviselnek, amelyeket az ártalmas kipufogógáz-kibocsátás csökkentése érdekében hoztak létre.

Az új gépjárművek számára az ilyen magas színvonalú előírásoknak való megfelelés fontosabb, mint valaha. Az Európai Unió azt követkeli meg az autógyártóktól, hogy az új járművek 2030-tól körülbelül 37,5%-kal kevesebb szén-dioxidot bocsássanak ki, mint 2021-ben.

Az ártalmas gázkibocsátás minimalizálásának egyik legfontosabb módja a benzinmotorok további fejlesztése és finomítása. A motorok fajlagos méretének csökkentése hatékony megoldásnak bizonyult.

A motorok méretének csökkentése a motor térfogatának és a hengerek számának csökkentését jelenti. Például, a hagyományos 1,2 vagy 1,5 literes motorok helyett a kisebb motorok 1 literes térfogattal rendelkeznek. Az erőforrások csökkentésének ellensúlyozására és a teljesítményveszteség megelőzésére ezeket a motorokat általában turbófeltöltővel szerelik fel.

A turbófeltöltő szerepe, hogy növelje a motorteljesítményt a levegő sűrítésével. Lehetővé teszi a levegő nagyobb tömegáramát a motorba, ami miatt több üzemanyag kerülhet befecskendezésre.

Ezek a rendszerek arra vannak tervezve, hogy csökkentsék a kibocsátást és növeljék az üzemanyag-hatékonyságot. Alacsony fordulatszám mellett és nagy nyomatékkal is működhetnek, biztosítva a nagyobb hatékonyságot és a nagyobb teljesítmény sűrűséget.

A turbófeltöltős közvetlen befecskendezésű motorokat csak benzines autókban használják. A dízelmotorok már régóta alkalmazzák ezeket a technológiákat. Ahogy a megnevezése is sugallja, a követlen befecskendezéses technológia esetén a benzint közvetlenül a hengertérbe fecskendezik be az injektorok, így kihasználva annak hűtőhatását is.

Ezért azt mondhatjuk, hogy ezeknek a rendszereknek számos előnye van. Azonban problémák merültek fel a méret csökkentett benzinmotorokkal. Az egyik fő hátrányuk az alacsony fordulatszám mellett bekövetkező korai gyulladás magas égési nyomást okozó jelensége, az LSPI.

Mi okozhatja az LSPI-t

A fajlagosan egyre kisebb méretű benzinmotorok fő jellemzői a kisebb henger űrtartalom, a nagyobb terhelés, a magasabb középnyomás és az alacsony fordulatszám melletti használat. Ezek a tényezők együttesen járulnak hozzá az LSPI jelenség kockázatának növekedéséhez.

Kezdetben az ipari szakértők úgy vélték, hogy az LSPI jelenségnek két fő forrása van - a koromlerakódás és a hengertér felületén kialakuló forró foltok. A további kutatási tanulmányok azonban azt találták, hogy az LSPI jelenség teljesen véletlenszerűen is megtörténhet a hengertérben. A motorolajcseppek a sztochasztikus előgyulladás leggyakoribb okai. Nevezetesen, a dugattyú sűrítési üteme során a motorolaj mikroszkopikus cseppek formájában jut be a hengertérbe a dugattyú és a hengerfal közötti résen keresztül. Az olaj keveredik a frissen befecskendezett üzemanyaggal, és amikor a dugattyúgyűrűk összenyomják, a keverék berobban, mielőtt az aktuális gyújtási folyamat elkezdődne, abnormális égést okozva ez által.

Ez a nyomás gyors növekedéséhez vezet a hengertérben, amely a dugattyú mozgásával szemben hat, súlyos motorkárosodást okozva. Az LSPI során a dugattyúk, a dugattyú gyűrűk, hengerfejek és a hajtórudak mind a tervezettek üzemi nyomás sokszorosát kénytelenek elviselni. Ennek következtében sérülhetnek a folyamatban és súlyos motorkárosodáshoz vezethetnek.

Az LSPI jelenség megelőzése

Bár az alacsony fordulatszám mellett bekövetkező korai égés okai nem kerültek teljes mértékben tisztázásra, létezik néhány dolog, amit megtelhetünk annak érdekében, hogy csökkentsük a kialakulás kockázatát. Ide tartozik a megfelelő teljesítményszintű és magas minőségű motorolajok, a magas oktánszámú prémium üzemanyagok és az üzemanyagrendszer tisztító adalékok rendszeres használata.

• Megfelelő teljesítményszinttel és gyártói jóváhagyással rendelkező motorolajok használata: Az LSPI kockázat minimalizálásának egyik lényeges tényezője a megfelelő motorolaj használata. Minden gépjárműgyártó más motorolaj szabványt használ, amiknek a teljesítése speciális motorolaj formulák használatát igénylik a kenőanyag gyártóktól.

A mai motorolajok a legmagasabb minőségű alapanyagokból és adalékokból készülnek. A kenőanyaggyártók folyamatosan dolgoznak a motorolajok fejlesztésén, hogy ezzel biztosítsák a legjobb teljesítményt és hatékonyságot.

Az LSPI megelőzésének érdekében az új motorolaj receptúrákat úgy tervezik, hogy a felhasznált adalékok minimalizálják vagy megszüntessék az alacsony fordulatszámon bekövetkező korai égés kockázatát.

Az LPSI jelenség kialakulás ellen több járműgyártó is egyedi igényeket támasztott új motorolajokkal szemben. A leggyakoribb motorolaj teljesítményszintek és járműgyártói jóváhagyások amik már az LPSI jelenség kialakulása ellen kerültek meghatározásra: ACEA A7/B, C6; C7,  API NS+; SP; ILSAC GF-6A és 6B, Ilsac GF-5; ACEA A7/B7; GM Dexos 1 Gen 2, GM Dexos 1 Gen 3; Opel OV0401547; Ford M2C954-B, M2C952-B; Renault RN22; PSA B71 2290 (2022), B71 2297 (2022), B71 2312 (2022), B71 2302 (2022), B71 2010 (2022), Volvo VCC RBS0-2AE 0W-20; Jaguar STJLR.03.5003,STJLR.03.5006,

• Prémium üzemanyagok használata: Lényeges a prémium minőségű benzinüzemanyagok, például a magas oktánszámú üzemanyagok használata. Minél magasabb az üzemanyag oktánszáma, általában annál stabilabb a minősége is. Nevezetesen, az oktánok hidrokarbonok, amelyek a benzin legjelentősebb összetevői közé tartoznak. Ezek színtelen folyadékok, amelyek körülbelül 125°C körül forrnak. Az izooctán szolgál referenciaértékként, ami a tüzelőanyag stabilitását jelzi. Ez a azt mutatja, hogy az adott üzemanyag mennyire szabályozza az égés folyamatát és áll ellen az öngyulladásnak.

Számos tesztet használnak az oktánszám mérésére, a RON és a MON a legnépszerűbbek. A RON a Kutatási Oktánszám rövidítése. A tüzelőanyagot alacsony hőmérsékleten és sebességen tesztelik. A MON oktánszám meghatározásához a tüzelőanyagot a legkeményebb üzemeltetési feltételek mellett tesztelik, például magas hőmérsékleten, nagy sebességen és nyomáson.

• Az üzemanyagrendszer rendszeres tisztítása: Számos benzines üzemanyagrendszer tisztító adalék segíthet csökkenteni az alacsony fordulatszámú előgyulladás kockázatát. A benzines üzemanyagrendszer rendszeres karbantartása és tisztítása segít csökkenteni a lerakódásokat az égéstérben, a dugattyú fejen és a motor egyéb részein.

Összefoglalva az LSPI jelenséggel kapcsolatos információkat

Egy kis hengerűrtartalmú benzinmotoros személyautó használata számos előnyt kínál. Egy ilyen autó alacsony üzemanyag fogyasztás mellett képes a káros gázok kibocsátását is csökkenteni a hagyományos motorokkal szerelt járművekhez képest. Napjainkban a legismertebb személyautók nagy része kis hengerűrtartalmú közvetlen benzinbefecskendezéses turbófeltöltővel rendelkeznek, amelyek megfelelnek a fenntarthatósági normáknak.

Azonban ezek a benzines motortípusok hajlamosak az alacsony fordulatszám mellett bekövetkező korai égés jelenségre, ami súlyos motorkárosodást okozhat. Szerencsére az LSPI jelenség kialakulásának kockázatát egy kis odafigyeléssel és megelőző karbantartással csökkenthetjük.

Először is, ügyeljünk a megfelelő karbantartás ütemtervre és rendszeresen nézessük át a jármű motorját szakemberrel. Legfontosabbként pedig válasszuk magas oktánszámú prémium üzemanyagot és az LSPI jelenségre hajlamos motorokkal kompatibilis motorolajat, valamint rendszeresen használjunk üzemanyagrendszer tisztító üzemanyag adalékot.

Ha ezeket a dolgokat megtesszük, úgy nagymértékben tudjuk csökkenteni az LSPI jelenség kialakulásának kockázatát.

A cikk szerzője: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”

Ha kenéstechnikai tanácsadásra van szüksége, vagy segítséget keres a megfelelő kenőanyagok kiválasztásához, forduljon hozzánk bizalommal az alábbi elérhetőségeken:

Telefon: +36 30 285 8781

Email: olajosvili@gmail.com

Balázs barátommal ketten vágtunk neki 2024 Június elején az 1.700 kilométer hosszúságúra tervezett 5 napos túrának aminek egyik célja az Olaszországban található Stelvio hágó csúcsa.

Balázs egy 1996-os Honda Africa Twin 750 motorral, én pedig egy 1995-ös Fiat Coupe 2.0 16V autóval vágtam neki a túrának. Az utunk alatt az autópályákat teljes mértékben kerültük és a Stelvio mellett másik két és fél hágón is átmentünk.

Az autó

Az autó egy 1995-ös Fiat Coupe 2.0 16V szívó motorral. A motor maga egy 1.995 ccm-es négy hengeres Fiat Lampredi motor amit a Ferrari akkori mérnöke, Aurelio Lampredi tervezett és a Fiat széles körben használt a hatvanas évek végétől egészen a 90-es évek legvégéig és ezt használták a Fiat csoport rallysportban indított versenyautóinak motorjaként némi módosításokkal. A Fiat Coupe-ba a gyártás első éveiben került be ez a motor szívó (139 LE) és turbóval feltöltött (190 LE) kivitelben, majd 1996-tól leváltotta a jól ismert 2.0 20V, ami egy öt hengeres szívó (147 LE) és turbó motor (220 LE), illetve megjelent az 1.8-as motor is 16 szeleppel és 131 LE-vel. Az autó külső formatérvét Chris Bangle álmodta meg és faragta véglegesre a Fiat Centro Stile központjában. Az autó nagyon egyedi belső világát viszont a Pininfarina stúdió álmodta meg.

A motor

 Az 1996-os gyártású Honda Africa Twin (XRV-750) a Honda motorkerékpárgyár által gyártott többcélú, ún. túraenduro stílusú motorkerékpár. A Honda 1988 és 2003 között gyártotta az első XRV szériákat. Stílusa a klasszikus Párizs-Dakar hosszútávú terepversenyeken kialakult rallye, vagy más néven nagyenduro. Neve is az afrikai kontinensen átvezető versenyre és a kéthengeres kivitelére utal.

A Párizs-Dakar futam nehézsége és veszélyessége révén hamar hírhedtté vált, amelyen a Honda 1982-ben diadalmaskodott először egy XR550R típusú motorral. (Cyrill Neveu) A következő években az egyre erősebb motorokkal induló konkurens gyárak lépésre késztették a Hondát is, így megszületett az NXR-750R típus jelű, kéthengeres, folyadékhűtéses motorkerékpár, amely már a megjelenés évében megalázó vereséget (1. 2. 3. helyezés) mért a mezőnyre. 1986 és 87-ben Cyrill Neveu, 88-ban Edy Orioli, míg 89-ben a közben módosított, immár NXR-820R jelű géppel Gilles Lalay (+1992) nyert. Ezután a Honda évekre visszavonult. A sikereket persze eladott utcai motorokra akarták beváltani, így 1987-ben megjelent a Transalp, majd 88-ban az NXR-750-re megszólalásig hasonlító Africa Twin.

Előkészületek

A Fiat indulás előtt megkapta az alapvető karbantartást és átnézést. Mivel kora ellenére kevés a kilométert futott eddigi élete során, műszaki problémát nem találtunk rajta. Cserélve lett a motorolaj és az összes szűrők, kapott új gyertyákat, illetve a hágókon való lejövetel miatt a fékfolyadékot is cseréltük.

Motorolajból a Petronas Syntium 10W-40-es olaját kapta, szűrőkből a Mahle szűrőit, gyertyából pedig az NGK belevaló gyertyáit. Fékfolyadékból az ATE SL 6 DOT4 fékfolyadék került bele. Hűtőfolyadékot azért nem cseréltünk, mert kb. két éve a termosztát cseréje során kapott egy teljes töltet cserét és azóta kb. 2.500 km-t mentem csak vele.

Indulás előtt tettem vele egy közel 500 km-es utat belföldön, amit probléma mentesen teljesített. Nem melegedett, nem csökkent a motorolaj és a hűtőfolyadék szintje és minden rendben működött rajta.

Amit vittünk magunkkal, ha szervizre lenne szükség:

Az Africa Twin-el kapcsolatban nem számítottunk nehézségekre, hiszen egy jól kiforrott Japán technikáról van szó, aminek ezt a túrát játszik könnyedséggel kell vennie. Szokásos folyadékcsere megtörtént, megkapta a friss Motul 8100 4T 10W-40 motorolajat és a belevaló Hiflo-Filtro olajszűrőt, a lánc indulás előtt tisztítva és újra kenve lett. De ezen kívül más nem történt vele. Aza alap szerszám készlet bekerült az idulás előtt felszerelt túra dobozokba és kész.

A Fiat egy picit más. Bármennyire is műszakilag rendben van és újszerű a maga 66.000 kilométer futásteljesítményével, azért az emberben benne van a sokszor nem jogosan mondott szarolasz jelző. Meg amúgy is, lehet, hogy keveset futott, de már 29 éves múlt és a gumi és műanyag alkatrészek még eredetiek. Bármikor bármi történhet. 

Nálam, a Fiatban volt motorolaj, deszt víz és fagyálló koncentrátum. A pótkereket felfújtam, és ellenőriztem az emelőt és és a kerékkulcsot. Ezeken kívül vittem magammal villás és dugókulcs készletet, Duckt-tape-t meg egy levél biztosíték készletet. A biztosítékra szükségünk is volt. Szerencsére a többihez nem kellett nyúlni.

Az útvonal

Ahogy a bevezetésben írtam, az utat öt naposra tervezzük és előreláthatólag 1.700 km-t fogunk megtenni. Ez a távolság még változhat, mivel még az indulás reggelén sem tudjuk, hogy át tudunk-e menni a Stelvio hágón, mivel az még Június 9.-én is részben le volt zárva. Ha nem tudunk átmenni rajta, akkor is felmegyünk a csúcsra, csak maximum kerülünk egy jó 200 kilométert utána.

Az első nap Horvátországon keresztül a Szlovéniai Bled-i tóig megyünk el mintegy 420 km-t megtéve. Ha csak nem esik nagyon, sátorban fogunk aludni egy helyi Campingben.

Másnapra közel 370 kilométernyi táv van betervezve. Reggel Ausztriai Wurzenpass-on keresztül Arnoldstein-t érintve megyünk Panzendorf felé, majd Arnbach után megyünk át Olaszországba. Olaszországban a Bolzano megyében található Versciaco-n, majd ponte Gardena-n keresztül megyünk Bolzanó-ig, ahol eldöntjük, hogy melyik irányból közelítjük meg a Stelvio-t. Az éjszakát Vetzan-ban tervezzük eltölteni, ahol ismét sátorozni fogunk

A harmadik nap lesz a legnehezebb. Mintegy 450 kilométert teszünk meg és a szintemelkedés is ezen a napon lesz a legtöbb. Terveink szerint reggel megindulunk a Stelvio tetejére Gomagoi felől, majd ha szerencsénk van és le tudunk menni a túloldalon, akkor átmegyünk Svájcba is egy fénykép erejéig. Ha nincs szerencsénk, akkor hátra arc és 200 kilométer kerülővel megyünk el a túloldalon található Bormioba. Innen Velence irányába vesszük az irányt és egészen Lago di Lago-ig megyünk, ahol eltöltjük az éjszakát.

Negyedik nap reggel Trieszt felé vesszük az irányt, ahol a kikötő megnézését követően tovább megyünk Szlovéniába egészen a Horvát határ mellett található Doloska Kapelica-ig nagyságrendileg 420 kilométert követően.

Az ötödik nap reggel Horvátországon keresztül, mintegy 230 kilométer megtételét követően beérünk Pécsre.

Az első nap. 2024.06.10 Pécs (HU) – Bled (Slo) – 400 km

étfő reggel indulás előtt Dani fiamat még el kellett vinnem a buszpálya udvarra, mert Ő ma indult egy iskolai ottalvós túrára. Emiatt mi reggel 9-kor tudtunk elindulni. Balázzsal a Pécsi MOL benzinkúton találkoztunk ahol egy gyors eszmecserét követően Szigetvár és Barcs felé vettük az irányt, ahol átléptünk Horvátországba és ott a határ mentén haladtunk fel északra egészen Szlovéniáig. Az első közel 150 km-en keresztül szakadt az eső, de utána már egész jó volt az idő egészen estig. Szlovéniába Ormosd-on léptünk be. Útközben megálltunk Vransko-ban, ahol megnéztük a Grom Motorkerékpár Múzeumot, minden olyan embernek meg kell néznie, aki csak egy picit is érdeklődik a két vagy négykerekű járművek iránt. Egy nagyon igényesen összeállított magángyűjteményt nézhettünk meg, amit egy korábbi belső építész, Grom gyűjtött össze, aki most 356-os Porsche-k restaurálásából él. Csak infóként, ha valaki szeretne, akkor meg is tud szállni nála, mert van pár kiadó szobája is.

Első nap közel 400 km vezetést követően elértük a célunkat és eljutottunk majdnem egészen a Bled-i tóig. Mivel ahogy megérkeztünk a Radovlijca-i Canpingbe, leszakadt az ég és nem vállaltuk be, hogy esőben sátrat állítunk. Gyorsan kerestünk egy másik szállást a Booking-on és közel fél óra múlva el is foglaltuk a szobánkat. Egy egész kellemes Bad & Breakfast panziót találtunk ugyan ennek a falunak egy külső részén. Gyönyörű és csendes helyen voltunk. A szoba elfoglalását követően megvacsoráztunk, ittunk pár sört és pár pálinkát, majd eltettük magunkat másnapra.

Autónk és motorunk rendben vette az első napi akadályt, mondjuk nem volt nehéz, mivel ez a nap sima egyszerű 400 kilométeres utazás volt minden zavaró körülmény nélkül.

A második nap: Bled – Lienz (AT) – Bolzano (IT) – Vezzano (IT) – 372 km

A második nap 372 kilométert utaztunk 3 országon keresztül.

Reggel még Szlovéniában ébredtünk és utunkat Ausztria felé vettük. Első megállónk a 10 kilométerre található Beld-i tó volt. A Bled-i tó és környéke egy kis természeti csoda. Nekem nagyon hasonlít a Pécs mellett található Orfűre, mert ez is egy völgyben helyezkedik el, csak a Bled-i tó sokkal nagyobb, sokkal jobban kiépült és a természeti adottságai miatt szebb is. Aki még nem volt itt és erre jár, az feltétlenül ejtse útba. Tényleg csodaszép az egész környék.

A Bled-i tótól indulva ért minket az első műszaki hiba. Meglepő mód nem az Olasz technikába bújt bele Luigi szelleme és babrált ki velünk, hanem Balázs Africa Twin 750-e nem akart elindulni. Akkumulátort ellenőriztük, sarukat megmozgattuk, de semmi. Ami érdekes volt, hogy gyújtás volt, minden működik, egyszerűen el nem akart indulni. Nem volt mást tenni, mint betoltam (viccesen nézhettem ki, ahogy egy túramotort tologatok :-)). A Bled-i tótól a Ausztria felé vettük az irányt, de még megitattuk a lovakat Szlovén E5-el még mielőtt átléptük volna a határt. Itt ismét nem indult a motor, viszont megfejhettük a probléma okát. Valószínűleg az önindítóban kopott ki az egyik szénkefe, mivel ha megmozgatja Balázs egy picit sebességben, akkor utána egyből indul.

Bled után Kranjska Gora felé vettük az irányt és a Wurzen hágón keresztül mentünk át Ausztriába.  Az Osztrák Alpok völgyében valamivel több, mint 180 kilométert vezetve értünk el Panzendorf-ot, ahol beléptünk Olaszországba. Útközben, az Osztrák Alpok völgyében vezetve többször találkoztunk igaz kemény srácokkal, akik nem autóval vagy nagy motorral utaztak. Ők Simsonnal, Tomossal és hasonló 50 ccm-es kétütemű motorral szelték az utat csomagokkal megpakolva.

Ez a nap vezetés szempontjából már sokkal élvezetesebb volt. Az egész út alatt szinte végig hol előttünk, hol mellettünk voltak az Alpok csúcsai, sőt a Wurzen-hágón átvezetve át is mentünk rajta. A mai nap már egész sok kanyar és szintkülönbség volt az út során és ez nagyon tetszett nekünk. Az Olaszországi Bolzano-ba közel harminc kilométert ereszkedés után jutottunk el. Sajnos az idő szűke miatt nem volt lehetőségünk, hogy megálljunk és tüzetesebben megnézzük a várost. Ami viszont a pár rövid megállónk alatt feltűnt, hogy ugyan helyileg Olaszországban járunk, de ez mégis az Osztrák Alpok déli része és szinte mindenki németül beszél 🙂

Bolzano-n áthaladva Vezzano felé vettük az irányt, ahol terv szerint a Cevedale Goldrain Campingben szálltunk meg. Igaz későn érkeztünk, de beengedtek minket. Még sötétedés előtt felállítottuk sátrunkat, majd a szitáló esőben, a recepció előtti gangon az eresz alatt ülve fogyasztottuk el vacsoránkat, majd pár sör és az azt kisérő pálinka elfogyasztása közben fáradtan és enyhén bódultan beszéltük át a nap élményeit. Volt mit 🙂

Este miközben az első sörünket fogyasztottuk, megkaptuk az egyik legrosszabb hírt amit csak kaphattunk. Küldtem egy üzenetet a Kanyarfotó-s srácoknak, hogy merre lesznek, mert akkor megállunk náluk egy beszélgetésre. A válasz nem épp az volt amire számítottunk. 

Azt tudtuk, hogy Prato felől nem jutunk fel, mivel a hóhelyzet miatt (igen, viccesen hangzik, Június 12.-e van és hóhelyzet miatt zárva az út) le van zárva a Stelvio-ra vezető út, emiatt is terveztük úgy, hogy Svájc felöl megyünk fel, majd Bormio felé megyünk tovább. De a hír sokkolt minket. Az Stelvio hágóra vezető út Bormio felől is le lesz zárva 14 óráig, mivel kerékpár verseny van rajta… Na jó éjt nekünk 🙂

A harmadik nap: A hágó nap: Vezzano (IT) – Umrail Pass (CH) – Stelvio Pass (IT) – Mortiolo Pass (IT) – Tonale Pass (IT) – Trento (IT) – 248 km

Az éjszaka nedves volt és hideg. Egész éjjel esett az eső, de szerencsére a sátor bírta. A reggel minket fogadó látvány viszont nagyon kárpótolt érte. Gyakorlatilag bármerre néztem, hófödte hegyeket láttam a reggeli napsütésben. Azért úgy inni a reggeli kávét, hogy ez a látvány tárul elénk, az megfizethetetlen. Mivel tudtuk, hogy nincs okunk sietségre, mivel a Stelvio-ra vezető olasz rész 13 óráig le lesz zárva és Svájc felől, csak látjuk a csúcsot, de nem tudunk eljutni odáig az Olasz rész érintése nélkül, nem siettünk.

Kényelmesen megreggeliztünk, ittunk egy kávét, megvártuk ameddig az esti nedvesség elpárolog a sátorról, majd mindent összepakoltunk és kb. 10 óra magasságában elindultunk.

A Svájc felé vezető közel 40 kilométeres út az egyik legszebb szakasz volt amin vezettem.

Nem túl agresszívan, de folyamatosan emelkedik, ahogy közelítünk a célunk felé, rengeteg apró, de nem vészes kanyar van útközben és a látvány lélegzetelállító. Bármerre kanyarodunk hófödte csúcsokat látunk magunk előtt. És ami ezt tetézi, hogy szikrázó a napsütés.

Közel 40 perc és 40 kilométer után átléptünk Svájcba. Ha lehet, akkor talán még szebb lett itt minden. Nagyjából 5 kilométer még az út az Umbrail Pass-ra vezető útig, ahol átmegyünk Olaszországba és már csak pár száz méterre van a Stelvio hágó csúcsától. 

Egy balos kanyart követően megérkeztünk az Umbrail Pass-ra vezető út elejére. Egy idősebb korú német csoport állt éppen az út szélén pár Classic Porsche 911-el, 928-al, egy BMW 850 CI vel és egy BMW E36 328i Cabrioval (stílszerűen leeresztett tetővel), akik épp össze várták egymást. Jelezték, hogy kerüljük ki őket és menjünk nyugodtan, mivel ők még várnak valakit.

Első bal kanyart követően rájöttem, hogy ez az út nem a sebességről fog szólni: az Umbrail Pass-ra vezető út ugyan nagyon jó minőségű, mivel nem egész 10 éve aszfaltozták újra, de csak másfél sávos, két autó csak nagyon szűken fér el egymás mellett. 

A felfelé vezető út 13.3 km hosszú 1.124 méter szint emelkedéssel és az átlag emelkedés 8.5%. A tetőre, ami 2.500 méteren van számlálhatatlan mennyiségű kisebb, nagyobb kanyaron és olyan 180 fokos visszaforgató kanyaron keresztül jutottunk el amiben még 6-10% szintemelkedés van. 

Addig ameddig a balos kanyarokat a vállam felett magam mögé nézve beláttam, a jobbosokat csak erőteljes nyújtózást követően tudtam valamennyire belátni. Aki csak egy picit is érzékeny a hányingerre és fél a kanyarokban, ne próbálja ki ezt az utat, mert neki nagyon nem fog tetszeni.

Hogy egy picit jellemezzem az út nehézségét: Mivel Pécsi vagyok, a Mecsekben vezetve nevelkedtem. Gyerekkoromban, amikor leesett az első hó, a barátaimmal együtt, több autóval mentünk fel a Mecsekbe csúszkálni. Jó 20 éve van Orfűn nyaralónk, emiatt több százszor vezettem le és vissza Orfűre. Szeretem a kanyargós utakat amiben sok a szintkülönbség. 

Ez viszont valami más. Balázs jött mögöttem motoron és esete mondta a szokásos sörözés közben, hogy azt nézte hátulról, hogy az első pár kanyar megtételéig fülig ért a vigyor a számon. Majd jött pár beláthatatlan visszafordító kanyar 10%-os szintemelkedéssel és a vigyor elfogyott. 

És még csak az első nem egész 1 kilométert tettük meg a 13.5-ből… De nem nyávogok, hiszen ezért jöttünk 🙂 

Az autó szempontjából is elég szélsőséges volt ez a szakasz. A motorolaj hőfok stabilan 110 fok körül állt. Azzal nem volt gond. A hűtővíz viszont más. A Fiat alapvetően túl van hűtve, normál közlekedés mellett 80 fok körül van a hűtővíz hőmérséklete. Itt az alacsony sebesség és az igen erős emelkedés miatt kb. 1 kilométer után már 90, 2 kilométer után 100, majd 3 kilométer után 115 fok körül volt a víz hőfok. Ahogy észrevettem a víz hőfok ilyen mértékű melegedését ráadtam a teljes fűtést és maximumon ment a ventilátor is, hogy el tudjam hűteni az extra hőt és segítsem a motort elérni a normál víz hőfokot. Ettől fogva már nem volt gond a motor hűtésével.

13.5 km és rengeteg kanyar után picivel 12 óra után felértünk az Umbrail Passra ahol az út még jó 40 percig le volt zárva. Szikrázó napsütés volt mindenhol, sehol egy felhő, körülöttünk mindenhol 1-2 méter magas hó. Az Umbrail Pass felől láttuk a Stelvio tetején lévő szállodákat. Beszélgetünk a többi autóssal és motorossal, hogy elüssük az időt. Nagyjából 10 perc után tűnt fel, hogy ugyan süt a nap és szép az idő, de fázik a fülem. 4 fok volt fent délben.

13 óra után pár perccel megnyitották az utat és fel tudtunk menni a csúcsra. Mivel kerékpár verseny volt aznap, csak nagyon kevés autó volt fent. Könnyen leparkoltunk és jó fél óra alatt körbe sétáltuk az egészet. Csodálatos a kilátás onnan fentről.

Mivel erre a napra még további jó 200 km volt hátra, lassan tovább indultunk a 20 kilométerre található Bormio felé. A 2.757 méter magasan található Stilfser Joch, azaz a Stelvio hágó felől Bormio felé 21.1 kilométer az út és 1.555 szint süllyedés van benne. Az átlag szint csökkenés 7.4%, de a legnagyobb csökkenés 12.6%. 

Ha nem siet az ember, akkor közel fél óra alatt kényelmesen lecsorog Bormioba. Ezen a szakaszon is kell figyelni, mert ugyan szélesebb, kétsávos az út végig, rengeteg kanyar van benne és sok a 180 fokos visszaforgató kanyarok száma is.

Bormio-ba beérve, Trento felé vettük az irányt. A Google Maps nem volt naprakész és elvitt minket a Gavia hágó felé, ami ugyancsak le volt akkor zárva. Már megkezdtük a hágóra való felhajtást amikor pár motoros jelezte, hogy forduljunk vissza, mert nem jutunk át rajta. Ez a kis kitérő úgy 1 óránkba és 50 kilométerünkbe került. De legalább megismertük a környék csodálatos kisvárosait.

Visszamentünk Bormioba, majd onnan ismét Trento felé vettük az irányt, de bármennyire akart is minket a Gavia Pass felé vinni a térkép, mi csak azért is délnek mentünk tovább Tirano irányába. Tirano előtt jó 10 kilométerrel a Google Maps elvitt minket balra a hegyek felé. Mint utólag kiderült most épp a Mortirolo Pass-ra fordultunk rá.

A Mortirolo Hágó, amit csak azért ejtettünk útba véletlenül, mert a Gaia hágó zárva volt, csak 1.852 méter magasságban van, ami szinte kicsinek mondható az Umbrail és Stelvio hágók 2.500 méter feletti magassága után. 

DE, ez az út még szűkebb, mint a svájci másfél sávos út volt, 12.4 kilométer hosszú 1.326 méter az emelkedése és átlagosan 10.5%-ot emelkedik és van ahol 18%-ot. Itt már a harmadik kanyar után automatikusan ráadtam a fűtést, hogy ne emelkedjen túl magasra a hűtővíz hőmérséklete. Szükség is volt rá, de bírta az öreg Olasz.

Ez a szakasz egy közkedvelt kerékpáros út ami több Olasz kerékpárverseny része volt már, köztük a Giro d’Italia-nak is. A Kerékpáros nyelvben csak: La porta dell`inferno-nak, azaz a Pokol Kapujának hívják. 

És tényleg ilyen. Felértünk a tetőre és mindketten hulla fáradtak voltunk, pedig nem kerékpárral mentünk fel. 

Rengeteg szint, beláthatatlan szűk útszakasz rengeteg visszafordító kanyarral. Hihetetlen és egyben csodálatos. De megérte. 

A tetőn jó 10 perc után hirtelen megérkezett egy esőfelhő és emiatt indultunk is tovább lefelé Ponte di Legno irányába. Ahogy vártuk, az előttünk álló lefelé vezető út sem volt kevésbé unalmas, mint a felfelé vezető. Monno irányába továbbra is szűk, beláthatatlan utak vittek lefelé minket rengeteg kanyarral tűzdelve, úgy, hogy időközben az eső is eleredt és még egy kis jeget is kaptunk. Szerencsére a jég nem volt jelentős.

Trentó felé az utunk még átvitt minket a Tonale hágón is. 

Az erre a napra tervezet hágók közül ez volt a legkevésbé nehéz. Itt már könnyen haladtunk át az Alpokon. A Tonale hágó csúcsa 1.884 méter és az odafelé vezető út már elég széles és belátható, hogy normálisan lehessen közlekedni rajta. Egy két erősebb kanyart leszámítva ez már teljesen normálisnak mondható. Ha csak ezen az egy hágón mentünk volna keresztül, akkor ez is hatalmas élvezetet okozott volna, de mivel aznap ez volt a harmadik és egyben a legkevésbé megerőltető, már teljesen könnyen vettük. 

Nagyságrendileg olyan, mint egy épített versenyautó után beülni egy M-es BMW-be. 

Lefelé haladva éppen ezért viszont ez volt a legjobb, itt már mertünk haladni, mivel beláthatóbbak voltak a kanyarok és az útvonal dinamikája is megengedte ezt.

A Tonale hágót követően Cles-en keresztül jutottunk el Trento-ba, ahogy egy volt borászati épületből kialakított panzióban (Maso Kreuzberg) szálltunk meg Trento északi külvárosában. Mivel érkezésünkkor szakadt az eső, nem volt lehetőségünk körbenézni a városban. Másnap reggel viszont ismét gyönyörű napsütés fogadott minket és a látvány a városra kárpótolta az este elmaradt programot.

A harmadik nap összességében nem volt hosszú. Összesen 248 kilométert mentünk, de ezen a napon fáradtunk el a legjobban. Végtelen mennyiségű kanyar és több ezer méter szint emelkedés és süllyedés amin átvágtunk. Jó eső érzéssel és tele élményekkel feküdtünk le. Nagyjából 1 perc alatt el is aludtunk.

A negyedik nap: Trento (IT) – San-Boldo hágó (IT) – Trieszt (IT) – Ljubjana (SLO) – Vransko (SLO)

A negyedik nap még mindig tartogatott némi élménnyel dús vezetést, mivel aznap délelőttre volt betervezve a San-Boldo hágó ami Trichiana és Tovena között halad át az Alpokon. 

Ez az előző napi hágókhoz képest sokkal kisebb, rövidebb, viszont talán ez a legérdekesebb és a legszebb. Ezt sem szabad kihagyni. 

Külön érdekessége, hogy a hágóról lefelé vezető úton a visszaforgató kanyarok a hegybe vájt alagutakban vannak, ami miatt még szűkebbnek érződnek. Meglepetésként ért minket, hogy amíg az első két alagútban volt világítás, addig a harmadikban ez nem működött és szinte félelmetes volt a sötét nagyon szűk alagútban kell visszakanyarodni..

Annyira tetszett ez a rész, hogy az alagutakon átérve félre állítunk és kb. 1 perc alatt megbeszéltük, hogy visszafordulunk és még egyszer átmegyünk rajta felfelé és lefelé is. Másodszor sem volt kevésbé élvezetes :-).

Ide beszúrom, hogy ezen a szakaszon találkoztunk a Benelux Cargeage run csapattal akik 1.000 Euróból vásárolt autókkal mennek 2.000 kilométert 15 országon keresztül. Nagyon jó volt látni a sok elvetemült tulajt, akik öreg Volvokkal, Saabokkal, Fiatokkal és BMW-kkel szelték a kanyarokat, úgy, hogy mindenhol csomag és pótkerék volt rajtuk.

Innen elég sokáig már lefelé csorogtunk és haladtunk Trieszt felé. Trieszttől 110-120 km-el megálltunk egy benzinkúton inni egy kávét, amikor Balázs mondta, hogy már vagy 50 kilométer óta nem működik a Fiaton a féklámpa. 

Mivel ekkor valamivel 12 óra után jártunk és egész Olaszországban 14:30-ig szieszta van, és minden zárva, megbeszéltük, hogy így megyünk tovább és Triesztben keresünk egy Autósboltot, ahol tudunk venni egy féklámpa kapcsolót.

Triesztbe 15 óra magasságában értünk. Első utunk egy helyi autós boltba (Marinaz Auto)vezetett, ahol az addigra kiszerelt és kikeresett cikkszám alapján adtak egy féklámpa kapcsolót 10 Euróért. A srácok kedvesek voltak és még segítségüket is felajánlották a beszereléshez. 

A kapcsolót beszereltem az üzlet előtt az út szélén, miközben az autóboltosok bagózva néztek, és láss csodát a féklámpa továbbra sem működött. 

Ekkor tettem össze, hogy már a San Boldo hágón valami miatt már nem működött a dudám és az autós töltőm is megadta magát. Mivel egyszerre ez a 3 dolog adta be a kulcsot, ez nem lehet véletlen. Gyorsan ellenőriztem a biztosítékot és igen: a biztosíték égett el. Régi biztosíték ki – új biztosíték be – és újra működik minden.

Most, hogy ismét minden rendben volt az autón, az autósbolttól levezettünk a kikötőbe, ahol körbe néztünk és ettünk egy hamisítatlan Olasz pizzát. 

Sajnos nem volt sok időnk, hogy jobban körbejárjuk Triesztet, de ebből a kevésből is látszik, hogy nagyon szép olasz város, ahova érdemes visszatérni.

Tiesztből Szlovénia felé vettük az irányt és haladtunk úticélunk, Celje felé.

Triesztből kifelé a Google Maps Basovizza felé vette az irányt így ismét olyan érzésünk volt, mintha hágóra mennénk fel. Szűk, sok helyen macskaköves utcákon 10%-os emelkedővel mentünk fel egészen a város széléig, majd onnan szinte egészen Postojna-ig rengeteg kanyarral megtűzdelt hegyi utakon haladtunk. 

Postojna-n megitattuk a lovakat és indultunk is tovább Ljubljana a Szlovén főváros irányába. Ljubjanával szerencsénk volt, mivel 20 óra magasságában már egyáltalán nem volt forgalom és így 15 perc alatt átjutottunk rajta. 

Már Triesztből kifelé látható volt, hogy Celjéig nem fogunk eljutni, emiatt a Ljubljana és Celje között fél úton található Vranskóban (igen ez ugyanaz a város, ahol Olaszország felé is megálltunk a motor múzeumban) kerestünk szállást. 

A Bookingon találtuk a helyi Camping hirdetését és foglatunk egy bungalónak hívott faházat. Este fél tíz magasságában, 450 kilométer vezetés után értünk a Camp Prograd Vransko kempingbe. Becsekkoltunk, megkaptuk a kulcsokat, vacsoráztunk, ittunk pár sört és ismét lefeküdtünk aludni. Terveink szerint másnap korán kelünk és hamar le tudjuk azt a valamivel több, mint 300 kilométert ami még hátra van Pécsig.

Az utolsó, ötödik nap: Vransko (SLO) – Ptuj (SLO) – Gola (HR) – Pécs (HU)

Reggel korán felkeltünk és időben elindultunk. Azaz mégse. Annyira jó volt az ágy, a faház, a környezet, hogy mindketten elaludtunk és csak 10-kor tudtunk elindulni. Gyönyörű és csöndes volt a környezet, nagyon kényelmesek a faházak és az ágyak, tiszták a fürdők és mellékhelyiségek és nagyon jó felszerelt a konyha. Aki erre jár szálljon meg itt egy napra, vagy akár többre. Érdemes, nem fog csalódni.

Vransko-ból elindulva már tényleg sima utunk volt Horvátországon keresztül jutottunk el Nagyatádra, majd onnan Szigetváron keresztül Pécsre. Valamivel 17 óra előtt mindketten hazaértünk.

Az egyetlen szépséghibája a hazafelé vezető útnak az volt, hogy ahogy átértünk a Magyar határon, az utak minősége drasztikusan leromlott az azt megelőző 1.500 kilométerhez képest, pedig nem mentünk egy métert se autópályán.

Összefoglalás:

5 nap, 1.780 km, 3.5 hágó, 140 liter üzemanyag, több ezer méter szint emelkedés és süllyedés, számlálhatatlan mennyiségű kanyar és végtelen élmény.

Most így pár nappal a hazatérés után, még mindig élményekkel teli már azon gondolkodom, hogy mikor tudok újra nekivágni ugyan ennek az útnak. Lehet, hogy legközelebb annyit változtatnék, hogy pár nappal többet töltenék az Alpokban, hogy akár több hágót is be tudjak járni, illetve több napot töltenék el ott pihenéssel. Ettől függetlenül a sok eső és rossz idő ellenére imádtam minden percét.

Gyönyörű helyeken jártunk, jól bírták a technikák és nagyon sok kedves emberrel ismerkedtünk meg. Most csak ez az öt nap fért bele, amit úgy gondolom, hogy kimaxoltunk. Ennél több már ebbe nem fért volna bele.

Szerencsénk volt a Stelvio-val is, mert ugyan csak későn tudtunk felmenni a kerékpárverseny miatt, de pont emiatt kevesen is voltak rajta és élvezetes volt ott közlekedni. 

A Mortiolo Pass-t ugyan nem terveztük, de nagyon örülök, hogy így jött össze, mert hatalmas élmény volt átszenvednünk magunkat rajta. 

A San-Boldo Pass meg egy kis apró gyöngyszem a többi között. 

Ha esetleg valaki még csak gondolkodik rajta, hogy egy hasonló uton vegyen részt, akkor azt tudom tanácsolni, hogy ne gondolkodjon tovább, hanem vágjon bele mielőbb. Rengeteg élménnyel lesz gazdagabb, ha nekivág.

Egy kérdés maradt még a végére: Megérte egy közel 30 éves autóval nekivágni?

A válasz: Igen! Nagyon is!

Így utólag már úgy gondolom, hogy a Trieszt előtti műszaki malőr sem volt más, mint a Fiat túl jól érezte magát Olaszországban és megpróbálkozott, hátha ott hagyjuk 🙂

Ugyanezt a túrát megtehettük volna modern technikával. Úgy sem lett volna kevésbé érdekes és élménydús.

Viszont egy Youngtimerrel, egy közel 30 éves autóval, végig menni úgy, hogy Luigi szelleme örökké felettünk lebeg, és bármikor bármit tönkre tehet, úgy talán egy fokkal többet jelent. Legalábbis nekünk, akik végig mentünk rajta.

 Most már elmondhatjuk: „Ezt is megcsináltuk”

Írta: Bajomi Vilmos - Olajos Vili

A felhasználás módja nagyban befolyásolja a motorolaj állapotát és ezzel együtt a motor várható élettartamát is. Sok esetben ez a legfontosabb tényező amit a motorolaj kiválasztása során és a helyes olajcsere periódus meghatározásakor figyelembe kell venni.

Legutóbbi cikkünkben arról írtunk, hogy tényleg leválthatják-e keresletben a 0W-20 viszkozitású motorolajok az eddig kedvelt 5W-30 viszkozitású motorolajokat. Ezt a cikkünket IDE KATTINVA tudja elolvasni.

Ebben a cikkben azt taglaljuk, hogy mik azok a tényezők amik  a motorolaj állapotára hatással vannak és, hogy bizonyos autó használati módok mellett miért  nem javasolt még a legjobb motorolajok használata esetén sem a gyártó által meghatározott olajcsere periódust alkalmazni.

Kezdésként nézzük át, hogy milyen feladatokat lát el a motorolaj a használata során.

A motorolaj többek között:

• szabályozza a felületek közötti súrlódást
• csökkenti a motor mozgó alkatrészein a kopás kialakulásának lehetőségét
• szabályozza a motor alkatrészeinek hőmérsékletét
• tisztítja a motor belső felületeit
• szabályozza a lerakódások kialakulását
• védi a fémfelületeket a korrózióval szemben
• semlegesíti az égés során keletkező savas szennyeződéseket

Ahogy látható, elég sok feladatot lát el amik mindegyike fontos a motor megfelelő működéséhez és a hosszú élettartamához.

Miért kell bizonyos időközönként cserélni a motorolajat és miért nem használhatjuk “örökké”.

Egyrészt a motor működése során öregedési termékek keletkeznek amiknek a semlegesítését a motorolaj látja el és ennek következtében folyamatosan “öregszik” és az adalékai “kimerülnek”. Másrészt használat következtében a folyamatos hőterhelés szintén öregíti a motorolajat, nem utolsó sorban, pedig a motorolaj az oxigén folyamatos jelenléte miatt oxidálódik, ami kémiai változást okoz a motorolajban.

A motorolaj ahogy a használat során öregszik és egyre kevésbé képes ellátni feladatait. Egy idő után az adalékai kimerülnek, a viszkozitása emelkedni, majd besűrűsödik, lerakódások és olajiszap képződnek a motorban ami megnövekedett olajfogyasztáshoz és motorkopáshoz vezethet. Az oxidáció folyamata ráadásul magas hőmérséklet, víz és savas szennyezőanyagok környezetében gyorsabban megy végbe, mint normál esetben.

Ahogy a motorolaj eléri ezt az állapotot, már nem képes ellátni feladatait és nem védi többé a motor alkatrészit a kopásoktól. A nem megfelelő állapotú motorolaj használata súlyos motorproblémák kialakulásához vezethet.

A következő táblázatban találhatóak azok a legfontosabb tényezők, amik a motorolaj állapotát befolyásolják egy belsőégésű motorban:

Az olajcsere periódus meghatározása

A járműgyártók az olajcsere periódus meghatározásakor azt a valószínűsíthető időintervallumot határozzák meg futott kilométerben kifejezve, amikor a motorolaj állapota normál használat mellett még megfelelő, hogy ellássa feladatait.

A probléma ezzel, hogy a járműgyártó egy új motort vesz alapul egy általános használat szerint üzemeltetve általános üzemi körülmények mellett.

Hogy ez az általános állapot mit jelent? Nagyságrendileg a Németországi és nyugat európai ingázó lakosokat akik a 3-5 éves, 100-150.000 km-t futott autójukkal napi 100-150 km-t utaznak országúton vagy autópályán a munkahelyükre és vissza se nem túl melegben, se nem túl hidegben relatíve tiszta, nem por szennyezett körülmények között.

De semmi esetre sem a reggel és délután a Budapesti dugóban 30-60 percet ücsörgő autókat.

Az olajcsere periódus hosszára hatással lévő körülmények

• Hol használjuk az autót és mekkora forgalomban
• Hogyan használjuk az autót
• Mekkora távolságot megyünk az autóval átlagosan
• Milyen a motor jellege (szívó / turbó)
• Milyen a környezeti hőmérséklet
• Mekkora a porszennyezettség
• Mennyire terheljük az autót (vontatás)
• Milyen állapotú a motor (mennyire kopott) 
• Milyen minőségű motorolajat használunk

Miért fontos a motorolaj minősége?

Ahogy egy nálam tapasztaltabb gépészmérnök egyszer mondta: A motorolaj az autó egyik legolcsóbb alkatrésze aminek a megfelelő működése a teljes motorra hatással van. 

Hogy egyszerűen válaszoljam meg, a gyengébb minőségű motorolaj általában olcsóbb és kevésbé jó alapolaj és adalékok felhasználásával régebbi receptúra alapján készül, míg a minőségi motorolajok gyártásához a legjobb minőségű alapolajat és a legjobb adalékokat használják fel a legutolsó receptúra szerint. A két motorolaj között akkor jön ki a különbség, amikor valamilyen külső vagy belső hatás miatt a motorolajra nagy nyomás kerül, az egyik motorolaj már ideje korán kimerül és nem tudja megfelelően ellátni feladatát, a másik még mindig megfelelő állapotú ahhoz, hogy biztosítsa a szükséges védelmet.

Melyek a jellemző autó használati típusok:

• nagyvárosi boltba járós
• gyerekhordó anyataxi
• városi kiszállító autó
• kisvárosi felhasználó aki rendszeresen jár a szomszéd nagyvárosba bevásárolni
• taxi
• cégautó, tipikus értékesítő által használva
• boyracer városi versenyautó
• pályanapozós, padlógázos szerpentínezős sportautó
• versenyautó (inkább versenyzési célra használt autó, nem pedig klasszikus versenyautó)

A fenti használatok között van sok hasonlóság és átfedés, de akadnak erőteljes eltérések amik mind befolyásolják a motorolaj állapotát és várható élettartamát, ezen keresztül pedig hatással van a motor állapotára is.

Érdemes elgondolkodni azon, hogy ugyanaz olajcsere periódus kilométerben van meghatározva, de mennyi idő szükséges is egyes üzemmódokban ugyanannyi kilométernek a megtételéhez.

Érdemes kiemelni, hogy ameddig egy nagyvárosban élő anyuka boltba járva és a gyereket iskolába szállítva 5.000 km-t nagyságrendileg 250 óra alatt tesz meg, addig egy cégautóval amivel folyamatosan az országúton közlekednek, ugyanennyi idő alatt  körülbelül 20.000 km-t tesznek meg. Nagyjából ugyanígy aránylik az olajcsere periódus is egymáshoz.

Nagyvárosi boltba járós / anyataxi / városi kiszállító autó

Sokan úgy gondolják, hogy a városban használt autó a legjobb vétel, mert azokkal nem mennek gyorsan és nincs akkora igénybevételnek kitéve és még a futott kilométer is kevés benne.

Sajnos ez az ami egy tévhit. Lehet, hogy kevés benne a kilométer. de a városi használat az ami a legjobban igénybe veszi az autót és a motorolajat. Miért is?

• Egy tipikus városban használt autóval rövid távokat mennek, rendszeresen megállnak és újra indulnak. Egy ilyen használat mellett a motor szinte sohasem képes elegendő ideig üzemi hőfokon üzemelni és ez a motorolaj és a motor szempontjából is káros. A benzinmotorok keletkező iszap általában víz, egyéb égési melléktermékek és olaj fekete emulziója amely elsősorban alacsony hőmérsékletű motorműködés során keletkezik.
• A városi folyamatos indul-megáll, gyorsít-lassít üzemmód terheli legjobban a motorolajat és a motor alkatrészeit is.
• A rendszeres hidegindítás nem tesz jót a motornak, mivel a motorban keletkező kopások 40%-a a hidegindítás során jön létre.

Mivel ez az egyik legnagyobb igénybevétel a motorolaj szempontjából, ilyen üzemmód mellett lehetőség szerint teljesen szintetikus motorolajat válasszunk, mert az jobban ellenáll az öregedésnek és a külső behatásoknak, mint a rész szintetikus vagy a teljesen ásványi motorolaj. Tipikus városi üzemmódban, ha a járműgyártó engedélyezi, akkor érdemes az 5W-s motorolaj helyett 0W-st választani, mert ezzel jelentősen csökkenteni tudjuk a motorkopás kockázatát. A melegoldali viszkozitás szempontjából viszont javasolt a gyárilag engedélyezett magasabb viszkozitást használni, mivel a magasabb viszkozitású motorolaj vastagabb olajfilm rétege jobban véd a fém a fémen surlódással szemben. Tehát, pl. egy átlagos 2015-ös 1.6 TDI VW esetében egy 0W-30-as motorolaj használata a javasolt VW 504.00/507.00 specifikációval.

Ebben az üzemmódban érdemes a legrövidebb olajcsere periódus mellett használni az autónkat. Egy olyan autó esetében ami 80%-ban nagyvárosi dugóban jár, a gyári 30.000 km-es olajcsere öngyilkosság. Ebben az üzemben jó, ha 10-15.000 km-t kibír a motorolaj és ennél az üzemmódnál már tényleg számít a motorolaj minősége.

Cégautó. Amitől mindenki fél, mert a korához képest sok benne a kilométer.

Általában ez az a kategória amitől mindenki tart pedig a motorolaj és a motor üzemeltetés szempontjából ez a legjobb üzemmód.

Nem ritka, hogy egy cégautó esetében akár 2-3 szoros is lehet az alkatrészek élettartama, mint egy városi használatú hasonló járműben.

Hogy ez miért lehetséges?

• Egy-egy motorindítás között sok 10 vagy akár több 100 km utazás is eltelik.
• 80-90%-ban országúton vagy autópályán használják.
• Élettartama nagy részében üzemmelegen fut..
• A modern autók esetében a 90-110 km-es sebesség úgy 2-2.500-es fordulatot, míg egy 130-150-es tempó úgy 3-3.500-es fordulatot eredményez. A folyamatosa 2-3.000-es fordulat környéki használat az egyik legideálisabb mind a motorolaj, mind pedig a motor szempontjából. A motor és a motorolaj itt már rég üzem meleg, de még nem túl forró ahhoz, hogy jelentősen öregedjen. Konstans egyenletes tempóban halad és minden alkatrész üzemszerűen tud működni. Nincs folyamatos megállás és újraindulás, a váltó is általában csak egy fokozatban forog és nem terhelődik.
• Egy autó esetében a legoptimálisabb tempó nagyságrendileg a 90. itt a legjobb a fogyasztás és itt a legideálisabb minden körülmény. itt kapja a legkisebb terhelést a motor és a többi alkatrész is.

Ebben az üzemmódban a felhasznált motorolaj minőségétől függően akár a gyári 30.000 km-es olajcsere periódus használata mellett sem károsodik a motor.

Saját tapasztalatom, hogy egy teljes élete során  ilyen üzemmódban használt 2.0 TDI DSG váltóval szerelt Skoda 15.000 km-es olajcsere periódus mellett (a DSG váltóban mindig 60.000 km-enként cserélve), mindig minőségi (Castrol, Eurol, Petronas) motorolajat használva, vígan és hiba mentesen tette meg azt a 375.000 km-t amikor is már le lett cserélve. A rendszeres és sűrű olajcsere miatt nem volt lerakódás a motorban, nem ette az olajat és a DSG váltó is hibamentesen működött..

Ebben az üzemmódban, ha a gépkönyv engedi az 5W-s olaj használatát, akkor elégséges az és nem szükséges feltétlen a 0W-s olaj használata. Meleg oldalnál pedig a középső érték választása az optimális. Pl.: a fent említett 2015-ös 2.0 TDI Skoda esetében végig 5W-30 viszkozitású VW 504.00/507.00 motorolaj volt használva 15.000 km-enkénti csereperiódus mellett.

Boyracer a városi versenyautó 

Nos igen. Ez az a kategória amit nem szeretnék tulajdonolni. Ha lehet valami rosszabb, mint a boltba járós autó, akkor valószínűleg ez az.

• Nagyrészt városban van használva
• Kis távokat megy és nem melegszik be rendesen (nem a víz hőfokra gondolok, hanem az olaj hőfokra)
• Folyamatosan gyorsul/lassul, indul/megáll, lehetőség szerint a felső fordulatszám tartományban halad, néha még hideg motornál is
• Plusz még folyamatos nagy terhelést kap a dinamikus vezetési stílus miatt
• Anyagi megfontolásból az olcsóbb, kevésbé minőségi alkatrészeket választják a karbantartáshoz 

Hasonlóan a boltba járós vagy városi kiszállító autóhoz egy jó minőségű szintetikus motorolaj használata javasolt a gyártó által meghatározott viszkozitási tartományon belül úgy, hogy a hideg oldali viszkozitás lehetőség szerint legyen 0W vagy 5W, a meleg oldali viszont a gyártó által meghatározott értékek közül egy magasabb. Pl.: 0W-40 vagy 5W-40.

Viszont a viszkozitás soha ne legyen magasabb, mint a gyár által meghatározott értékű, azaz ne legyen 10W-60 vagy 15W-50, mert azzal akár meg is ölhetünk egy 5W-30 vagy 5W-40 viszkozitásra tervezett motort.

Javasolt olajcsere periódus: 20-30.000 km

Pályanapozós, szerpentinezős hobbi autó és a versenyzési céllal tartott közúti autó.

Szögezzük le, hogy attól még mert valamit versenyzési céllal tartunk, az még nem feltétlen versenyautó. Mondom ezt azért, mert sokan választanak a versenyzési céllal tartott autójukba a gyártó által meghatározott viszkozitástól eltérő, magasabb viszkozitású motorolajat, mondván ez verseny olaj aminek jobb a hőtűrése.

Ez így csak részben igaz. Egy igazi versenyautót általában két dolog jellemez. Nem gyári motor van benne és nem használják boltba járásra. Ez azért írom így, mert  a motorolaj viszkozitása elsődlegesen a csapágyhézaggal van összefüggésben. És igen, van olyan nagy teljesítményű közúti sportautó, amibe gyárilag 10W-60 viszkozitás az előírás (pl.: M-es BMW-k, Busso Alfák), de ezekben a motorokban a gyártó nagyobb csapágyhézaggal szereli a motort, azaz a motor minden üzemmódban alkalmas a 10W-60-as viszkozitású motorolajjal való használatra.

Ugyanez a helyzet a versenyautók esetében is. Az épített motoroknál a csapágyhézag és az üzemi hőmérséklet függvényében kerül kiválasztásra a felhasznált motorolaj viszkozitása. Egy versenyautó 80-90%-ban padlógázon, maximum fordulatszám közelében üzemel és a motorolaj hőmérséklete sokkal magasabb, mint egy közúti autó esetében tapasztalható üzemi hőfok, még akkor is ha a közúti autóval gyorsan mennek.

Szokták kérdezi, hogy mi van az enyhén okosított, pályanapozásra is használt motorok esetében. Ott milyen viszkozitású motorolajat kell használni.

Ha a motor nem lett csapágyazva és a csapágyhézag gyári, vagy közel gyári, akkor minden esetben a gyártó által meghatározott viszkozitást kell alkalmazni.

A jó hír, hogy amikor Jürgen, Luigi vagy Isao megtervezett egy motort a hozzá tartozó kenőanyag rendszerre együtt, akkor a tervezés során meghatározott motorolaj viszkozitását úgy választotta ki, hogy az a teljes fordulatszám tartományra jó legyen.

Ha nagyon csúnyán bánunk szegény autónkkal és a használat során nagyon magasra szökik az üzemi hőfok, akkor is tartsuk be a gyártó által javasolt motorolaj viszkozitást. Viszont ebben az esetben érdemes a választható viszkozitási fokozatok közül a gyártó által javasolt legmagasabbat választani, lehetőség szerint teljesen szintetikus változatban, magas a viszkozitási index-el (180 feletti), mert így magas hőmérséklet mellett  is stabil marad az olajfilm réteg.

És igen, a fekete leves. A pályanapozás nem átlagos igénybevétel. Nem alkalmazható a gyári olaj csere periódus semmilyen körülmények között sem. Érdemes a legjobb motorolajok közül választani és az olajat ha nem is minden versenynap után, de két verseny naponként lecserélni, mert a versenyzés során a motorolajat ért magas hőmérséklet drasztikusan csökkenti várható élettartamát. Korábban teszteltünk 4 órás verseny alatt egy neves gyártó teljesen szintetikus 0W-40-es motorolaját. A 4 órás versenyt követően kenőanyag laborban vizsgáltuk meg a motorolaj állapotát. Sikerült jó motorolajat választanunk, mert 1 verseny napot követően a motorolaj állapota jó volt. Ugyan nem volt indokolt, de lecseréltük, mivel így volt biztos, hogy a következő versenyen is minden rendben lesz.

Taxi üzemmód - A motorolaj gyilkos

A taxi, rendőr, polgárőr stb. üzemmód az egyik legrosszabb a motorolaj szempontjából. 

Nagyjából hasonló, mint az anyataxi, megspékelve azzal, hogy igen sok egyhelyben történő üresjárati üzem van benne, mivel télen fűteni, nyáron pedig hűteni szükséges az autót várakozás közben. A rendszeresen alapjáraton üzemelő motor igen sok problémát tud generálni egy motorban többek között a következők miatt:

• Alapjárati fordulatszám mellett az olajszivattyú túl kis nyomást generál, és nem szállít elegendő olajat a kenési pontokhoz.
• A motorban található csapágyak nem kapnak megfelelő kenést és hűtést.
• Nem folyik ki megfelelő mennyiségű motorolaj a motor csapágyaiból, emiatt túl kevés fröccsenő olaj kerül a henger falára.
• A dugattyú olajhűtés szelepe a megfelelő olajnyomás hiányában alapjáraton nem nyílik ki. A dugattyú nem kap megfelelő olajhűtést, az olajcseppek hiánya a dugattyúcsap és a hajtórúd csapágyperselyének nem megfelelő kenéséhez vezethet
• Alapjárat mellett a turbófeltöltők kenése és hűtése nem elégséges. Mindössze 20 perces üresjárati üzem elegendő ahhoz, hogy a turbófeltöltőt károsítsa.
• Előfordulhat, hogy az olyan alkatrészek, mint a szelepek, a vezérműtengely és a hajtókar, amelyek az olajkörben az olajszivattyútól távolabb helyezkednek el, nem kapnak  elegendő mennyiségű olajat, ami túlmelegedéshez vagy kopáshoz vezethet.
• A dugattyúgyűrűk alapjáraton nem tudnak tökéletes tömítést biztosítani, a forró gázok átjutnak az égéstérből, felmelegítik a henger falát és károsítják az olajfilm réteget. Kedvezőtlen körülmények között akár az olaj is bejuthat az égéstérbe.

Nem utolsó sorban, addig ameddig az autó egy helyben állva jár, addig a kilométeróra nem számol. Azaz jelentősen több az üzemóra a motorban, mint ami látszik.

Egy taxi esetében mindenképpen szükséges a motorolaj csereperiódusának drasztikus csökkentése és a az ismert gyártók teljesen szintetikus, prémium motorolajainak használata. Javasolt a 8 - 10.000 km-es vagy bizonyos esetekben akár még rövidebb olajcsere periódus alkalmazása a motor kopások megelőzése érdekében.

Autó használati körülmények:

Erről ritkán beszélünk, de ez is nagyon fontos az autó üzemeltetése és az olaj élettartama szempontjából, mivel a környezet nagyban befolyásolni tudja a motorolaj várható élettartamát és ezen keresztül a motor állapotát is.

Autón nem csak üzemanyaggal megy. A mozgási energiát biztosító égéshez a tüzelőanyag (üzemanyag) mellett levegő (oxigén) is szükséges. Jóllehet a beszívott levegőt megszűrjük a levegőszűrön keresztül, de amennyiben nagyon poros, koszos, nedves a környezetünk, úgy ez mind bejuthat a motorba a levegővel ami egy idő után lerakódik az olajban is és egy bizonyos szint felett motorkopást okozhat.

Sajnos igen. Az egyik legnagyobb szennyező anyag a környezetben magtalálható por, ami sziloxánok formájában bekerül az olajba és onnan csak olajcserével lehet eltávolítani.

Azaz, ha valaki nagyon poros környéken él, úgy szükséges a gyártó által meghatározott olajcsere periódusát lerövidíteni mondjuk a felére.

A belsőégésű motor jellege:

Városi használat mellett szintén olajcsere periódus sűrítő dolog, ha kis hengerűrtartalmú turbó-benzines vagy turbó-dízel autóval közlekedünk. Az üzemanyag részecskeszűrő karbantartásához a motor regenerál, aminek a során üzemanyagot fecskendez be a kipufogógáz kezelő rendszerbe. Az ott el nem égő üzemanyag visszakerül a rendszerbe és rendszeres városi használat esetén bekerül a motorolajba. Az üzemanyag viszkozitása sokkal alacsonyabb (0.5-0.55 cSt), mint motorolaj viszkozitása (65 cSt), így csak pár százalék üzemanyag bejutása is felhigítja annyira a motorolajat, hogy annak viszkozitása egy teljes viszkozitási osztállyal odébb megy

Egy másik érdekes jelenség a modern plug-in hibrid járművek, amik jelentős mennyiségű távolságot képesek megtenni tisztán akkumulátoros üzemmódban. Logikus lenne azt gondolni, hogy ezen járművek esetében a motor alacsony üzemelése miatt ritkítani lehet az olajcsere periódusokat, de nem. Pont ellenkezőleg. Egy konnektoros hibrid jármű motorja a lehető legszélsőségesebb üzemmódban jár a motorolaj szempontjából. Csak ritkán üzemel és akkor is rövid ideig. Szinte mindig hideg a motor és sohasem éri el az üzemi hőmérsékletet. A motorlajba lecsapódó párának esélye sincs távoznia, hiszen nincs olyan hőmérséklet, hogy elérje a forráspontját és elpárologjon az olajból. Nem utolsó sorban, egy hirtelen gyorsítás vagy előzés során hirtelen magas fordulattal kapcsol be a motor és kezd el járni nulláról hidegen. Ez sajnos pont olyan, mintha reggel a motort beindítva padló gázzal indulnánk el azonnal.

A legújabb benzines és plug-in hibrid járművek esetében nem ritka, hogy 0W-20 vagy 0W-16 viszkozitású motorolajat használnak a hidegindítási motorkopás csökkentésére és a gyárilag javasolt olajcsere periódus is bizonyos esetekben már 10.000 km alatt van.

Konklúzió

Ahogy látható, amennyiben körültekintőek vagyunk és szeretnénk a legjobb döntést hozni a motorolaj kiválasztása során, úgy sok mindent figyelembe kell vennünk. Ilyenek:

• Milyen minőségű motorolajat használunk
• Hol használjuk az autót
• Hogyan használjuk az autót
• Milyen körülmények között használjuk az autót
• Milyen jellegű a belsőégésű motor az autóban

Amennyiben szeretnénk autónknak a legjobbat biztosítani és minél tovább hibamentesen üzemeltetni, úgy érdemes a lehetőségünkhöz képest az ismert gyártók prémium termékei közül választani, mivel ők a legjobb alapanyagokat felhasználva készítik el motorolajaikat. Emellett érdemes a használati módunknak megfelelően kiválasztani a motorolaj viszkozitását a gyártó által javasolt viszkozitások közül és eszerint meghatározni egy a gyártó által meghatározottnál rövidebb olajcsere periódust is.

A cikket írta: Bajomi Vilmos „Olajos Vili”

Amennyiben kenéstechnikai tanácsra van szüksége, vagy segítségre szorul a megfelelő kenőanyagok kiválasztásában, úgy keressen bennünket következő elérhetőségeinken:

Tel: +3630 285 8781

e-mai: olajosvili@gmail.com